S.E.P. S.E.M.S. D.G.E.T.I. D.G.E.T.A. | |
1.-C.B.T.i.s No. 160 2.-SECUENCIA DIDACTICA NUMERO 1 | |
3.-NOMBRE DEL PROFESOR: LUIS VEGA CORTES 3.1.-NOMBRE DEL ALUMNO: FERNANDO GARCIA LUJAN 3.2.- G/G: 5AMM | 4.-MODULO No: IV “Realizar mantenimiento al tren de transmisión” 5.-SUBMODULO No. 3: Servicio a la Transmisión Manual |
6.-Concepto fundamental: Realizar actividades de identificar tipos y características de la transmisión manual. | 7.-Conceptos Subsidiarios 1.1. Realiza actividades previas sobre los, conocimientos/características de la transmisión manual sus partes componentes principales. |
8.- APERTURA: | TRANSMISION MANUAL: INTRODUCCION: Es un mecanismo integrado que transmite potencia desarrollada en el motor al movimiento de las ruedas del automovil. Este sistema sirve para trasnmitir la fuerza o caballaje del motor a las ruedas lo que permite un desplasamiento controlado este tipo de caja se diferencia de la automatica por el cambio de velocidades ya que como su nombre lo indica se tienen que realizar los cambios manualmente. |
9.-DESARROLLO: | FUNCIONAMIENTO: Las transmisiones manuales deben cumplir con las expectativas de control del conductor transmitiéndole suavidad, precisión y seguridad. La transmisión también debe ser compacta, ligera y capaz de ofrecer un eficiente uso del combustible para el creciente número de marchas con el que cuentan los nuevos vehículos. Los rodamientos y componentes sincronizados creados por NSK juegan un papel principal en el apoyo del futuro de las transmisiones manuales con su imbatible fiabilidad y capacidad desarrolladas con la tribología. La transmisión cambia la combinación de engranajes de acuerdo con las condiciones de manejo del vehículo, también como cambia la velocidad y potencia del motor, transmitiendo éstas al movimiento de las ruedas. Cuando arranca el vehículo desde la condición de parada o cuando trepa una cuesta, la transmisión desarrolla una gran fuerza y transmite esta al movimiento de las ruedas. Cuando se maneja a grandes velocidades, la transmisión gira el movimiento de las ruedas a grandes velocidades y cuando se maneja el vehículo en reversa, la transmisión origina el movimiento de ruedas para girar en reversa. |
9.-DESARROLLO: | Mecanismo de Cambios: Cuando la palanca de cambios es operada, este mecanismo mueve el resorte del cubo via la horquilla interior de cambios de la transmisión y cambia la combinación de engranajes que son conectados. Mecanismo Sincronizado: Cuando los engranajes son cambiados la rotación de los mismos es igualada con la rotación del eje de salida. Este mecanismo engancha a los engranajes juntándolos fácilmente y consiste en un anillo sincronizado, un resorte de cubo, un embrague de cubo y otras partes. |
DESARROLLO: | FUNCIONAMIENTO CON RESPECTO AL MOTOR: El desconocimiento respecto del funcionamiento del mecanismo de embrague y desembrague, tanto en el conjunto disco plato de presión, como de los conos de sincronización de la caja de cambios, el mal uso de ellos producto de una manipulación forzada y defectuosa de parte del conductor, hace la diferencia en los costos de mantenimiento en comparación con otras empresas del rubro. Un sistema operado de manera forzada, su requerimiento correctivo será periódico y de alto consumo de repuestos y mano de obra especializada. Las transmisiones de automóviles casi siempre cuentan con engranes helicoidales, para una operación silenciosa, en razón de su ángulo de hélice, las transmisiones manuales de engranes helicoidales no es posible acoplarlos y desacoplarlos con facilidad, por lo que, a fin de acoplar una relación de velocidad específica, todos ellos son mantenidos en acoplamiento constante, embragándose y desembragándose de la flecha de transmisión. Cada engrane tiene conectado a su flecha un embrague con dispositivo de cambio sincronizado, este embrague está formado por superficies cónicas de fricción que arrastran los dos elementos (flecha, engrane) hasta una velocidad relativa cercana a cero, antes que se acoplen los dientes de su compañero en el embrague de contacto positivo. La palanca de velocidad, movida por el conductor, está desplazando estos embragues de sincronía ya sea para acoplar o dejarlos fuera de acoplamiento. Esto evita tener que mover los engranes. |
9.-DESARROLLO: | La palanca de cambios debe desplazarse con suavidad, coordinar el accionamiento del conjunto disco plato de presión con respecto del régimen de rotación del motor, si el motor se encuentra en un rango distinto, al momento de acoplar la transmisión, esta disparidad entre la inercia de la maquina y el régimen del motor se traduce en un gran aporte de energía cinética al movimiento de la maquina, ya sea para darle mas impulso o para frenarlo. Cualquiera de las dos acciones resultan perjudicial para la vida operativa del árbol motor en general, ya que el daño sistemático se ira sumando hasta romper los mecanismos mas impactados (la disparidad en los giros del motor con respecto de la velocidad de la maquina, no se puede medir, los torques encontrados pueden sobrepasar varias veces la fuerza del motor). El autor dice: “al acoplar, la diferencia en los giros de los mecanismo de sincronización deben ser los mas cercano posible a cero. |
9.-DESARROLLO: | COMPONENTES: Se compone básicamente de lo siguiente: Cono de sincronización exterior: dentado exteriormente, dotado de pista curvada para que el anillo de sincronización apoye suavemente, desplace el aceite, así logre emparejar las rotaciones de los engranes que se pretenden acoplar. Este mecanismo posee estrías interiores, así queda solidario al eje secundario. Anillo de sincronización interior: dotado de pequeños dientes exteriores encargado de desplazarse axialmente cuando es empujado y trabado por la corona desplazable, que a su vez recibe la orden del conductor que se transmite mediante palancas, cardanes, juntas o piolas, a la horquilla que engancha directo a la corona desplazable. La corona desplazable: dentada interiormente, puede acoplar una sola marcha cada vez, se desplaza axialmente hacia delante o hacia atrás, empujando el mecanismo de freno, para llevar rápidamente el giro de los engranajes desplazables a la misma velocidad del eje principal que se pretende acoplar. El eje principal esta anclado al cardan del vehículo, el que a su vez transmite la velocidad de las ruedas. Engranaje cuerpo de sincronización: estriado interiormente para engranar al eje principal, dentado exteriormente para engranar y permitir el desplazamiento axial de la corona encargada de trabar las marchas. La rueda dentada (puede ser la 4º u otra relación): gira encima de cojinetes de agujas ensamblada al eje principal, exteriormente posee dientes de grandes dimensiones de forma helicoidal, estos van solidarios al eje intermediario, el que a su vez recibe el giro y torque del motor. En su periferia posee pequeños dientes uniformes, encargados de recepcionar a la corona desplazable cuando esta después de frenar las marchas que se van a conectar a rotaciones idénticas, traba la relación entre el eje secundario y el intermediario permitiendo el movimiento de la maquina. Piezas de presión y resortes de compresión, se ubican dentro del cuerpo de sincronización, se trata de 4 pivotes de cabeza redondeada, empujados por resortes que tiene como función localizar y fijar la posición axial de los anillos de sincronización en relación a la corona desplazable, también bloquea a la corona desplazable en posición neutral cuando esta no esta siendo empleada. |
9.-DESARROLLO: | Sincronizador: los sincronizadores se utilizan para conseguir engranar de forma adecuada. El engranaje se obtiene con el desplazamiento de la corona del sincronizador, también llamada carrete. Este carrete lleva un dentado interno que consigue engranar con el piñón loco de la velocidad deseada. Cuando el conductor acciona la palanca del cambio y selecciona una velocidad, el carrete correspondiente es empujado hacia el engranaje. Conforme se va acercando el carrete el anillo cónico va entrando en el, produciendo un rozamiento que iguala las velocidades entre el eje secundario y el engranaje. Al seguir avanzando el carrete sus dientes engranan con los del piñón, haciéndose solidario el giro de este con el del eje secundario, es decir, entrando la velocidad. Engranes rectos: Los engranes rectos son el tipo de engranaje más simple que existe. Se utilizan generalmente para velocidades pequeñas y medias; a grandes velocidades, producen ruido cuyo nivel depende de la velocidad de giro que tengan. |
9.-DESARROLLO: | Engranes helicoidales: Los engranajes cilíndricos de dentado helicoidal están caracterizados por su dentado oblicuo con relación al eje de rotación Los engranajes helicoidales tienen la ventaja que transmiten más potencia que los rectos, y también pueden transmitir más velocidad, son más silenciosos y más duraderos. Baleros: son dos anillos concéntricos con esferas entre ellos. La idea es minimizar la fricción en el giro, y se ajustan a los ejes de la transmisión para sujetarlos respecto al cuerpo de los mismos sin limitar el giro del eje. El anillo exterior de cada balero entra a presión en cada una de las dos tapas de la transmisión que se fija al cuerpo, y el anillo interior entra a presión en el eje de la transmisión. |
9.-DESARROLLO: | Contraflecha: La contraflecha es una sola pieza, solida, los engranes estan fijos; resive las revoluciones de la flecha de mando; siempre que la flecha de mando se encuentre girando la contraflecha lo ara de igual manera. Flecha de mando: Es una sola pieza donde su engrane esta fijo esta resibe las revoluciones provenientes de motor y transfiere las mismas a la contraflecha y se acopla y desacopla al motor por medio del clutch. Flecha de salida: En esta flecha se encuentran los sincronizadores y los engranes de las velocidades; estos engranes se encuentran girando libremente en esta flecha hasta que un sincronizador los engrana y la flecha transmite la potensia de la velocidad en la que se encuentre. |
9.-DESARROLLO: | Horquillas: Son las encargadas de mover al sincronizador por medio de una palanca de cambios esta hace que el sincronizador engrane la velocidad correspondiente. Engrane loco: Es un pequeño engrane de dientes rectos el cual no esta obligado a girar en un solo sentido; recibe el giro de la contraflecha, y como consecuencia invierte la rotación del engrane grande de reverse provocando que el vehículo retroceda. Reten: Es el encargado de alargar la vida de los baleros en la caja de transmisión estándar así como evitar fugas de aceite. Carcasa: Esta carcasa generalmente es de aluminio cuya finalidad es la protección de los mecanismos internos como la permanente lubricación ya que esta alberga el aceite |
9.-DESARROLLO: | Anillo Sincronizador: Este anillo conecta con un engranaje en el eje de salida que gira libremente. La fuerza de fricción resultante causa la rotación de los engranajes parejas. Manguito del Cubo: Cuando la palanca de cambios es operada, este manguito se mueve en la dirección del eje por la horquilla de cambio y engancha con el engranaje que está siendo rotado por el anillo sincronizador a la misma velocidad. Además el eje de salida y los engranajes son fijados. Cubo del Embrague: Este cubo siempre rota conjuntamente con el eje de salida. Este transmite la potencia transmitida via resorte del cubo al eje de salida. |
10.- CIERRE: | CONCLUSION: Lo que podemos apreciar es que la caja de velocidades manual del automóvil tiene que ver mucho en cuanta a la tracción de las llantas ya que sin esta no podríamos hacer los cambios de velocidad y otra es que sin ella el carro no avanzaría ya que por medio de engranes y mas componentes que integran una caja manual el carro tiene movimiento y esto ayuda darle también un movimiento o fuerza extra al carro para aumentar su velocidad. CUESTIONARIO: 1.- ¿Qué es una transmisión manual? Es un mecanismo integrado que transmite potencia desarrollada en el motor al movimiento de las ruedas del automóvil. 2.- ¿Qué es función tiene? Darle una fuerza extra al motor para aumentar sus revoluciones. 3.- ¿Qué es un engrane? Una circunferencia rodeada de varios dientes metálicos alrededor de ella. 4.- ¿Qué tipos de engranes maneja? Maneja 2 los rectos y helicoidales. 5.- ¿Qué es un engrane recto? Los engranes rectos son el tipo de engranaje más simple que existe. Se utilizan generalmente para velocidades pequeñas y medias; a grandes velocidades, producen ruido cuyo nivel depende de la velocidad de giro que tengan. 6.- ¿Qué es un engrane helicoidal? Los engranajes cilíndricos de dentado helicoidal están caracterizados por su dentado oblicuo con relación al eje de rotación Los engranajes helicoidales tienen la ventaja que transmiten más potencia que los rectos, y también pueden transmitir más velocidad, son más silenciosos y más duraderos. 7.- ¿Qué es un sincronizador? Los sincronizadores se utilizan para conseguir engranar de forma adecuada. El engranaje se obtiene con el desplazamiento de la corona del sincronizador, también llamada carrete 8.- ¿Qué es una horquilla? Son las encargadas de mover al sincronizador por medio de una palanca de cambios esta hace que el sincronizador engrane la velocidad correspondiente. 9.- ¿Qué es un cubo de embrague? Este cubo siempre rota conjuntamente con el eje de salida. Este transmite la potencia transmitida via resorte del cubo al eje de salida. |
CIERRE: | 10.- ¿Qué es un anillo sincronizador? Este anillo conecta con un engranaje en el eje de salida que gira libremente. La fuerza de fricción resultante causa la rotación de los engranajes parejas. BIBLIOGRAFIA: |
S.E.P. S.E.M.S. D.G.E.T.I. D.G.E.T.A. | |
1.-C.B.T.i.s No. 160 2.-SECUENCIA DIDACTICA NUMERO 1 | |
3.-NOMBRE DEL PROFESOR: LUIS VEGA CORTES 3.1.-NOMBRE DEL ALUMNO: FERNANDO GARCIA LUJAN 3.2.- G/G: 5AMM | 4.-MODULO No: IV “Realizar mantenimiento al tren de transmisión” 5.-SUBMODULO No. 3: Servicio a la Transmisión Manual |
6.-Concepto fundamental: Realizar actividades de identificar tipos y características de la transmisión manual. | 7.-Conceptos Subsidiarios 1.1. Realiza actividades previas sobre los, conocimientos/características de la transmisión automatica sus partes componentes principales. |
8.- APERTURA: | TRANSMISION AUTOMATICA: El objetivo de la transmisión En términos simples, el propósito de la transmisión es permitir que se mantenga el motor funcionando en el rango “estable” entre el pico de torque y el pico de potencia. En el ejemplo representado en este gráfico se puede decir que el motor está “estable” entre unos 4500 rpm y 6500 rpm. Cuando la velocidad del auto baja al punto que el motor opera debajo de 4500 rpm, pierde velocidad por falta de potencia. Con la presencia de una transmisión podemos mantener el motor en este rango de estabilidad cambiando la relación de giro del motor y las ruedas, aumentando la velocidad del motor al punto que tenga mayor potencia para mantener la velocidad. Nota: Este es un ejemplo del régimen en un motor específico. Cada motor tiene su propia curva. El único constante es que siempre las curvas cruzan a 5252 rpm. Las transmisiones están diseñadas para el régimen del motor, el diferencial y el uso esperado del vehículo. Cuando partimos en primera, normalmente el motor gira unas 4 veces más que el eje de las ruedas. Cuando llegamos al último cambio, “normal” o “D”, esta relación es 1:1 y cuando entramos en “sobre marcha” las ruedas giran más rápidas que el motor. |
8.- APERTURA: | El objetivo y el desarrollo de la transmisión automática Las primeras transmisiones automáticas surgieron en los años 1940 para facilitar el manejo y ampliar la base de usuarios que podían manejar, ampliando el mercado para los fabricantes. Las primeras no eran totalmente automáticas, solamente eliminaban los cambios una vez que el auto estaba en movimiento con la utilización del embrague. Funcionaban con aceites hidráulicos simples, sin entender mucho de la tribología ni el coeficiente de fricción.  |
8.- APERTURA: | Poco a poco se mejoraron, aumentando velocidades, desarrollando la turbina que permita parar el auto sin usar el embrague y un embrague que frene el convertidor en movimiento cuando el auto está en alta velocidad para reducir la pérdida de fuerza y el consumo de combustible. Poco a poco, buscando la causa raíz de las fallas y la vida corta de sus embragues y bandas, descubrieron la necesidad de diseñar nuevos materiales de fricción para las bandas y los embragues, y diseñar aceites especiales que respondan correctamente en el mecanismo de cambio y en la protección de esos materiales. Descubrieron que lo que diseñaban para temperaturas “normales” en una zona, no funcionaban bien en el frío o el calor por el índice de viscosidad y punto de fluidez de los aceites utilizados. Encontraron que los aceites tradicionales eran muy resbalosos, haciendo patinar y gastar los embragues. Descubrieron que los aceites utilizados se oxidaban muy rápido con las altas velocidades de las turbinas. Decidieron que para identificar la pérdida de aceite debajo del auto, era necesario estandardizar los aceites ATF en color rojo para diferenciarlos del aceite de motor. En general, cada fabricante de autos iba por su lado en el desarrollo y lo más significativo es: Ford desarrolló transmisiones que dependían del material de fricción para suavizar el cambio con aceite de alto “agarre”. Este aceite es llamado “ATF Tipo F”, básicamente solo se usa en transmisiones Ford hasta el año 1987. En al año 1987 lanzaron la primera versión de “ATF Mercon®”. El aceite Mercon® ha sido mejorado constantemente y para la mayoría de los vehículos fabricados después del año 1996 se requiere Mercon® V. General Motores pronto descubrió que el “ATF Tipo A” que habían diseñado en el año 1949 no estaba dando el resultado esperado y lo mejoró al “ATF Tipo A – Sufijo A”. En el año 1967 lanzaron el primer aceite “Dexron®” que superó todo los anteriores tanto que declararon obsoletos los aceites “Tipo A” en el año 1969. El aceite Dexron® se mejoró muchas veces. Cada vez que se mejora considerablemente se cambia la denominación: Dexron® II, Dexron® III, Dexron® VI. Y cuando las mejoras son significativas pero no muy drásticas, se aumenta una letra al final: Dexron® III-H es mejor que Dexron® III-G. El Dexron® VI (lanzado en el 2005) es tanto mejor que saltaron los números IV y V. Cada versión de Dexron® puede y debe reemplazar el anterior. No se debe usar Tipo A o Dexron® II en ninguna transmisión hoy en día donde se requiere una vida útil sin problemas. Chrysler, junto con Mitsubishi, desarrollaron transmisiones que dependían principalmente del aceite para suavizar el cambio y evitar daños a las bandas y los embragues.  |
9.- DESARROLLO: | El funcionamiento de la transmisión automática La transmisión automática tiene la misma función que la transmisión manual: proveer alto torque y poca velocidad en la partida, y alta velocidad para desplazamiento en carretera. Las diferencias son: • La transmisión manual depende del conductor para apretar el embrague (desconectando el motor de la transmisión) y mover una palanca, haciendo contacto entre los discos sincronizadores que se enganchan al engranaje elegido por el conductor. Una vez hecho el cambio, el conductor completa el proceso largando el embrague. • La transmisión automática depende de válvulas o sensores electrónicos combinados con una computadora para “sentir” el momento y programar el cambio. En ese momento, los embragues y bandas internas se deslizan y los pistones empujan discos dentro de un juego de engranajes planetarios para cambiar la relación de torque y velocidad. Si abrimos la transmisión automática encontraremos: o Un convertidor de torque (par motor). o Un juego de engranajes planetarios. o Bandas de material de fricción específica para prensar partes del juego de planetarios. o Un juego de embragues que transmite el torque directo a otras partes del juego de planetarios. Algunas también tienen embragues “lock-up” para asegurar la turbina a la bomba una vez que ambas llegan a ciertas velocidades para eliminar la pérdida de fuerza y mejorar el consumo de combustible. o Un sistema hidráulico complejo que pasa presión a los diferentes embragues, bandas, pistones, válvulas, etc. o Una bomba de aceite que presuriza, lubrica y enfría todas estas piezas, llevando el aceite al enfriador (generalmente como parte del radiador del motor).  |
9.- DESARROLLO: | Engranajes Planetarios Los engranajes de trasmisión automática siempre están enganchados. Los juegos de engranajes planetarios son accionados por embragues o bandas sumergidos en el aceite y accionado por válvulas hidráulicas reaccionando a las presiones del aceite, una computadora en la transmisión, la computadora del motor, o una combinación de estas en respuesta a los sensores electrónicos de presión y velocidad. Estas válvulas accionan el juego de planetarios en la velocidad y fuerza correctas en el momento. Los controles más sofisticados permiten al usuario hacer sus cambios en el punto deseado como si se tratara de una transmisión manual, sin embrague, con la palanca en línea sin el movimiento en “H”. A veces esta palanca es situada en el volante, donde se realizan los cambios apretando una o dos palancas (paletas) pequeñas. Algunos de estas transmisiones también tienen la capacidad de memorizar los puntos de cambio de quien maneja, haciendo los cambios a su propio estilo. Otras tienen modos de “sport” donde se puede apretar un botón que engancha el embrague “lock-up” más temprano, haciendo el cambio más brusco y deportivo.  |
9.- DESARROLLO: | El convertidor de torque (par) El convertidor está localizado entre el motor y la transmisión. En términos simples, actúa como un ventilador prendido que sopla aire a otro ventilador, haciéndolo girar. Se puede frenar el segundo ventilador con la mano, pero al largarlo, vuelve a girar. La diferencia es que el convertidor hace este movimiento con aceite en lugar de aire. Para ello tiene tres componentes: la bomba, la turbina y el estator. La bomba (o impulsor) está conectada directamente a la carcasa del convertidor, mientras esa está conectada directamente al cigüeñal del motor, gira a la velocidad del cigüeñal. Las paletas (o aspas) de la bomba (impulsor) son curvadas, tomando el aceite del centro y enviándolo con fuerza centrífuga hacia fuera, aumentando la velocidad del aceite, arrojándolo al estator a alta velocidad. La turbina está dentro de la carcasa, pero está conectada al eje de la transmisión, pasando la fuerza a los planetarios una vez que la recibe de la bomba (impulsor). El estator está en el medio, entre la bomba y la turbina, montado sobre un embrague unidireccional que le permite girar en una sola dirección. Si la turbina se está moviendo a menos revoluciones que la bomba (cuando se quiere acelerar el auto), el fluido empuja el estator contra su embrague, donde es frenado. El estator frenado causa un cambio de dirección al aceite, haciéndolo entrar de nuevo por el centro de la bomba con mayor velocidad, aumentando el torque. Ejemplo: Si la turbina aumenta la velocidad del aceite 3 veces por la fuerza centrífuga, el estator lo devuelve ya circulando a casi 3 veces más que la entrada normal, aumentando a casi 9 veces la velocidad en total. El estator lo sigue devolviendo una parte del aceite hasta que el eje de la transmisión llegue a la velocidad requerida. Cuando la turbina gira más rápido que la bomba, el estator gira libremente. Esta acción permite desplazarse en carretera con mayor eficiencia, sin aplicar fuerza continuamente. La combinación de estos elementos permite frenar el auto sin que se apague el motor, dejando el aceite “patinando” en el medio, sin desgaste de piezas. | |
9.- DESARROLLO: | El cuarto elemento en el convertidor es el aceite. El aceite tiene que ser girado y cortado por la bomba, el estator y la turbina a velocidades sumamente altas, sin formar espuma, sin oxidarse con el aire presente, sin cizallarse. Tiene que ser muy resbaladizo en alta velocidad y tener baja viscosidad en frío para reducir la fricción, la perdida de energía y el calor generado. Tiene que poder disipar fácilmente el calor generado por esa energía y fricción y llevarlo al enfriador donde tiene que poder perderlo fácilmente. Más adelante hablaremos de otras características necesarias para las otras piezas.  | |
9.- DESARROLLO: | La turbina está conectada al eje de entrada de la transmisión El eje de entrada (azul) recibe la fuerza de la turbina y por estar en contacto directo con la turbina y corona, hace girar los satélites. Los satélites giran sobre su portador, enganchando y haciendo girar el engranaje solar, lo cual está conectado al tambor (amarillo) que está conectado al eje de fuerza o cardán (verde) por un paquete de embragues. En el exterior existe una banda (roja) que puede ser accionada para frenar el tambor. A diferencia de las transmisiones manuales que tienen diferentes engranajes para ser sincronizados y conectados cuando lo requerimos, la transmisión automática utiliza un sistema de engranajes planetarios, frecuentemente llamado el tren epicicloidal. En este sistema todos los engranajes siempre están girando. Cuando necesitamos utilizar una combinación diferente para mantener el motor en su rango presiona o afloja un embrague o banda para que la fuerza pase por esa combinación. Mientras parece co el engranaje solar y enganchamos otros dos elementos, el eje de fuerza (cardán) gira a la misma velocidad que el eje de entrada, como el auto en alta velocidad. Si el paquete de embragues y la banda desenganchados, el auto estará en neutro y el motor gira, girando los planetarios, pero sin efecto o sea sin mover las ruedas. Si frenamos la banda, la fuerza es trasmitida a las ruedas en primera. de eficiencia, el sistema hidráulico Implicado, no es. Si desenganchamos son El paquete de embragues es combinación de discos metálicos con espigas y discos de materiales de fricción con sus dientes de enganche. Estos materiales pueden ser de varios componentes y contener diversos sistemas de canales de escurrimiento, enfriamiento y ventilación. Cada diseño tiene un coeficiente de fricción especial para brindar una característica especial a la transmisión, sea cambios suaves, alto torque, alta carga, etc. Este diseño es determinado por el fabricante del vehículo o equipo pesado de acuerdo al comportamiento y vida útil que quieren los ingenieros de fábrica. Una de las ventajas de la transmisión automática es que el conductor u operario no puede abusar de los embragues como lo hacen con los embragues manuales. El control de los embragues y su eficiencia es fijado por las computadoras y el aceite. El número de embragues, tal como el número de satélites varía de acuerdo a la cantidad de velocidades en cada transmisión. Los más simples son de 2 o 3 velocidades, mientras que los más sofisticados son de 6 velocidades. Por lo que cada uno de estos materiales tiene un coeficiente de fricción diferente, y frecuentemente son accionados a distintas presiones hidráulicas, las exigencias a los aceites son extremas. Si el aceite es muy viscoso, no escurre o no escurre una vez que los embragues tengan un poco de desgaste. Si el aceite está oxidado o permite la formación de barniz, no mantiene la misma fricción, “pegando” los discos o evitando su frenado. El barniz o aceite oxidado que haya penetrado o cubierto el disco puede ser disuelto por un aditivo acondicionador o a veces con dos cambios de aceite de buena calidad. Uno de los problemas que encontramos es que los mecánicos empíricos y lúbricos frecuentemente colocan aceite SAE 80W-90 GL-5 en las transmisiones automáticas, pensando que todas las transmisiones son iguales. El paquete de aditivos de extrema presión (azufre/fósforo) de estos aceites “penetra” en los discos y no sale más. Esto requiere una reparación y cambio de embragues, bandas y válvulas dañadas.   |
9.- DESARROLLO: | El sistema hidráulico El sistema hidráulico es el corazón del sistema. Este pasa presiones a los embragues y las bandas para accionarlas y debe hacerlo con precisión. Los sensores de temperatura, presión, contra presión y velocidad tienen que mandar las señales correctas en el momento preciso. Mostramos el esquema típico de una transmisión. El aceite tiene que ser bien “delgado”, sin aditivos agresivos que formen capas químicas sobre los sensores. Debe que tener bastante detergente para mantener el sistema libre del barniz que evite el trabajo eficiente de las válvulas. El nivel de aceite es crítico. Para revisarlo hay que calentar la transmisión y medir siempre en Neutro o “P”. El exceso de aceite es tan perjudicial como la escasez. En el gráfico podemos ver el efecto de la temperatura en el nivel de aceite, este muestra el nivel de aceite desde 70° F (21° C) cuando está “frío”, y 180° F (82° C) en operación. Si medimos el aceite en frío o una temperatura intermediaria, tenemos que considerar esta diferencia. Cualquier diferencia causará la formación de espuma, desgaste y pérdida de fuerza.  |
10.- CIERRE: | CONCLUSION: Bueno en este formato se explica su función dela transmisión automática desde que año empieza a surgir desde 1940 esto para facilitar el cambio de velocidades pues aquí ya no era necesario el clucht pues aquí las velocidades se efectúan solas atraves de varios mecanismos mencionados en la transmisión automática y además de que ya no es necesario traer una palanca de cambios. 1.- ¿Qué es una transmisión automática? La caja automática es un sistema que, de manera autónoma, determina la mejor relación entre los diferentes elementos, como la potencia del motor, la velocidad del vehículo, la presión sobre el acelerador y la resistencia a la marcha, entre otros. Se trata de un dispositivo electro hidráulico que determina los cambios de velocidad; en el caso de las cajas de última generación, el control lo realiza un calculador electrónico. 2.- ¿en que año salen? En el año de 1940 3.- ¿para que salieron estas transmisiones? Para facilitar el manejo y ampliar la base de usuarios que podían manejar, ampliando el mercado para los fabricantes. 4.- ¿Qué se dejo de utilizar en esta transmisión automática? Esta dejo de utilizar el clucht ya que se le metieron modernos mecanismos para facilitar el cambio de velocidades. 5.- ¿de que dependían las transmisiones automáticas de Ford? Dependian del material de fricción para suavizar el cambio con aceite de alto “agarre”. Este aceite es llamado “ATF Tipo F”, básicamente solo se usa en transmisiones Ford hasta el año 1987. 6.- ¿Qué desarrollaron Chrysler y Mitsubishi? Desarrollaron transmisiones que dependían principalmente del aceite para suavizar el cambio y evitar daños a las bandas y los embragues. 7.- ¿de que depende la transmisión autoamtica? La transmisión automática depende de válvulas o sensores electrónicos combinados con una computadora para “sentir” el momento y programar el cambio, |
10.- CIERRE: | 8.- ¿Cómo son accionados los engranes planetarios? son accionados por embragues o bandas sumergidos en el aceite y accionado por válvulas hidráulicas reaccionando a las presiones del aceite 9.- ¿Dónde esta localizado el convertidor par? está localizado entre el motor y la transmisión 10.- ¿Dónde se encuentra la turbina? Está dentro de la carcasa, pero está conectada al eje de la transmisión, pasando la fuerza a los planetarios una vez que la recibe de la bomba (impulsor). BIBLIOGRAFIA |
S.E.P. S.E.M.S. D.G.E.T.I. D.G.E.T.A. | |
1.-C.B.T.i.s No. 160 2.-SECUENCIA DIDACTICA NUMERO 1 | |
3.-NOMBRE DEL PROFESOR: LUIS VEGA CORTES 3.1.-NOMBRE DEL ALUMNO: FERNANDO GARCIA LUJAN 3.2.- G/G: 5AMM | 4.-MODULO No: IV “Realizar mantenimiento al tren de transmisión” 5.-SUBMODULO No. 3: Servicio a la Transmisión Manual |
6.-Concepto fundamental: Realizar actividades de identificar tipos y características de la transmisión manual. | 7.-Conceptos Subsidiarios 1.1. Realiza actividades previas sobre los, conocimientos/características de la transmisión automatica sus partes componentes principales. |
8.- APERTURA: | TRANSMISION AUTOMATICA: La caja automática es un sistema que, de manera autónoma, determina la mejor relación entre los diferentes elementos, como la potencia del motor, la velocidad del vehículo, la presión sobre el acelerador y la resistencia a la marcha, entre otros. Se trata de un dispositivo electro hidráulico que determina los cambios de velocidad; en el caso de las cajas de última generación, el control lo realiza un calculador electrónico. Mientras que la caja mecánica se compone de engranajes –su nombre en inglés, gearbox, significa justamente caja de engranajes-, la caja automática funciona con piñones, que conforman el tren epicicloidal. En una caja automática, el movimiento generado por el motor se transmite a la caja por un convertidor, que está compuesto, básicamente, por dos turbinas alojadas en un compartimento estanco lleno de aceite mineral. Así, es el aceite el que transmite la potencia, de modo que no hay fricción, tal como sucede con las cajas manuales. La gestión de las relaciones la realiza un distribuidor hidráulico, que maneja la repartición de presión para comandar los diferentes elementos. |
9.- DESARROLLO | PARTES DE LA TRANSMISION AUTOMATICA:  PLATO FLEXIBLE Chapa que fija entre sí al cigüeñal y al convertidor. En la foto de la izquierda, plato con corona de arranque; a la derecha, sin corona (una pieza rota y otra nueva). Hay que tener mucho cuidado con el estado de los platos flexibles.  |
9.- DESARROLLO: | CONVERTIDOR Su función es la de transmitir la potencia del motor a la directa de la caja, por medio de dos turbinas. Entre ambas hay un estator que optimiza la presión. A la izquierda, un convertidor; debajo, un estator. TAMBOR Contiene los paquetes de discos de metal y fibra, seguros, resortes, gomas y pistones. Estos elementos, al apretar o liberar los discos de fibra, accionan las distintas marchas  |
9.- DESARROLLO: | BOMBA DE ACEITE Las más comunes son las bombas de engranajes o de paletas. Su función es la de generar unos 12 kilogramos de presión para la caja de cambios. Es muy importante controlar el estado de la bomba de aceite para evitar las fugas de presión.  CONJUNTO PLANETARIO Grupo de eje solar y engranajes, ubicado generalmente en la parte final de la caja. En la foto, un eje solar (abajo) y un conjunto planetario.  |
9.- DESARROLLO: | GOBERNADOR: Válvula que regula presión y fuerza centrífuga del eje de salida en contacto con la caja de válvulas Hoy la mayoria son electrónicas y simplifican mucho este sistema.  CAJA DE VALVULAS Tienen cuerpos de aluminio o, en algunos casos, de fundición. La mayoría de las válvulas son de acero, y accionan todo el funcionamiento de la caja. A la derecha, una caja de válvulas electrónica triptronic, modelo ZF5HP19; debajo, una caja A 500.  |
9.- DESARROLLO: | CAJADESOLENOIDES Hay dos tipos de solenoides (electroimanes): los que realizan algunas o todas las marchas y los que regulan la presión dentro de la caja, y por eso se llaman actuadores. Los solenoides y los sensores están en contacto directo con el aceite hidráulico.  Sensor vss El VSS [3] [vehiculo Speed Sensor], monitorea la velocidad de salida, hacia las flechas que finalmente moveran las ruedas. Enviando una señal al modulo de controlindicando la velosidad del vehiculo  |
9.- DESARROLLO: | COMPUTADORA Componente electrónico que hace de nexo entre los sensores y actuadores de las cajas automáticas. Las partes eléctricas en las cajas automáticas simplificaron mucho las cajas de válvulas y gobernadoras, además de ofrecer una confiabilidad superior.  DISCOS Existen discos de fibra y de metal. Efectúan las distintas relaciones de acuerdo con la combinación de los tambores que los contienen. Se encuentran intercalados y en cantidades de 2 de cada uno y hasta 6 de cada uno. Las marchas altas suelen ser las que menos discos contienen.  |
9.- DESARROLLO: | CONJUNTOELECTRONICO En este caso es el de una caja de Chrysler A500. Los dos iguales son de lock-up y accionamiento de 4ta; los otros dos son la reguladora de presión de gobernadora y el sensor de esta reguladora y de temperatura de la caja.  DIAFRAGMA Cumple la función de un resorte, regresando a su posición pasiva al pistón que frena el paquete de discos dentro del tambor. Hay resortes de distintos tipos y calidades. En la foto, un diafragma nuevo y uno roto.  |
9.- DESARROLLO: | Embrague hidráulico En los embragues hidráulicos el medio de transmisión del movimiento es el aceite. Una bomba centrífuga recibe el giro del motor y envía el aceite a presión hacia una turbina en la que está acoplado el eje primario de la caja de velocidades. La energía cinética de cada partícula choca contra las aletas de la turbina, que produce una fuerza que tiende a hacerla girar. El aceite resbala por las aletas de la turbina y es devuelto hacia la bomba centrífuga, donde esta lo envía hacia la periferia, volviéndose a repetir el ciclo.  |
9.- DESARROLLO: | VELOCIDADES: Las mayoría de las transmisiones automáticas permiten seleccionar mecánicamente entre un conjunto de rangos de marchas, que como mínimo comprenden el siguiente orden: 1) "P" (Parking) de estacionamiento en la que no hay transmisión de fuerza, y además bloquea el eje de salida de la transmisión mecánicamente. 2) "R" (Reverse) para marcha atrás. 3) "N" (Neutral) En la cual no hay transmisión de fuerza, equivale al punto muerto de un cambio manual. 4) "D" (Drive) Para marcha hacia adelante, en la cual entran todas las desmultiplicaciones, desde la primera hasta la cuarta, quinta o más según el fabricante. Además de estas 4 posiciones, es muy frecuente: 5) "S" (Sport) de funcionamiento similar a la posición "D" pero con cambios más rápidos, bruscos y a unas revoluciones mayores. 6) "L" (Low) Para impedir que entren las marchas más largas, sólo primera y segunda, en caso de fuertes pendientes, además permite retener al bajar las mismas pendientes. En algunos fabricantes se sustituye la "L" por "3", "2", "1" dependiendo del fabricante en las cuales se obliga a mantener como máximo la desmultiplicación mayor. 7) "M" (Manual) Suele encontrarse al lado de la posición "D" en la cual los movimientos de la palanca, marcados con "+" y con "-", permiten subir y bajar de marchas a voluntad, con la cual hay además posibilidad de retención en los descensos (ver figura). 8) "W" (Winter) No es muy común y menos como posición. Se puede encontrar como un funcionamiento especial de la posición "D" en la cual la salida y los cambios de marcha se realizan de forma mas suave para evitar que las ruedas patinen cuando el suelo se encuentra con escaso agarre. Como dispositivo de seguridad, el accionamiento del motor de arranque sólo es posible en "P" y en "N", siendo incluso imposible en vehículos recientes sacar la llave del contacto si no está la palanca en "P", o sacar la palanca de "P" con el motor parado si no se mantiene el freno pisado.  |
9.- DESARROLLO: | SISTEMA OVER DRIVE El sistema "Over Drive", no fue diseñado para darle fuerza al vehiculo; Este cambio sirve para que el vehiculo se pueda dezplazar a mayor velocidad, con menos revoluciones o esfuerzo del motor.[un motor, trabajando con menos revoluciones, ahorra combustible; este es uno de los objetivos] O/D = Over drive OFF = Apagado La luz indicativa, O/D, OFF; pretende advertirle que el sistema over drive; esta inactivo; y conducir en esta condicion, en carretera o autopista de alta velocidad, ocasiona daños a la transmision,y/o motor. |
10.- CIERRE: | CONCLUSION: Que estas piezas que integran a la transmisión automática son muy diferentes a una transmisión manual ya que este contiene una turbina esto para aumentar la velocidad del automóvil y esto pues también tiene una ventaja aquí ya no utilizas el clucht para meter velocidad y aparte las velocidades se meten conforme vas acelerando. CUESTIONARIO: 1.- ¿Qué sensor utiliza esta transmisión? El sensor vvs 2.- ¿Qué función tiene este sensor? Monitorea la velocidad de salida, hacia las flechas que finalmente moverán las ruedas. Enviando una señal al modulo de control indicando la velocidad del vehículo. 3,- ¿Qué es el conjunto de engranes planetarios? Grupo de eje solar y engranajes, ubicado generalmente en la parte final de la caja. En la foto, un eje solar (abajo) y un conjunto planetario. |
S.E.P. S.E.M.S. D.G.E.T.I. D.G.E.T.A. | ||||
1.-C.B.T.i.s No. 160 2.-SECUENCIA DIDACTICA NUMERO 1 | ||||
3.-NOMBRE DEL PROFESOR: LUIS VEGA CORTES 3.1.-NOMBRE DEL ALUMNO: FERNANDO GARCIA LUJAN 3.2.- G/G: 5AMM | 4.-MODULO No: IV “Realizar mantenimiento al tren de transmisión” 5.-SUBMODULO No. 3: Servicio a la Transmisión Manual | |||
6.-Concepto fundamental: Realizar actividades de identificar tipos y características de la transmisión manual. | 7.-Conceptos Subsidiarios 1.2. Realiza actividades de identificar por similitudes y características de los diversos tipos de la T.M. y sus aplicaciones en el automóvil. | |||
8.- APERTURA: | TRANSMISION MANUAL: INTRODUCCION: Es un mecanismo integrado que transmite potencia desarrollada en el motor al movimiento de las ruedas del automovil. Este sistema sirve para trasnmitir la fuerza o caballaje del motor a las ruedas lo que permite un desplasamiento controlado este tipo de caja se diferencia de la automatica por el cambio de velocidades ya que como su nombre lo indica se tienen que realizar los cambios manualmente.
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DESARROLLO: | COMPONENTES: Se compone básicamente de lo siguiente: Cono de sincronización exterior: dentado exteriormente, dotado de pista curvada para que el anillo de sincronización apoye suavemente, desplace el aceite, así logre emparejar las rotaciones de los engranes que se pretenden acoplar. Este mecanismo posee estrías interiores, así queda solidario al eje secundario. Anillo de sincronización interior: dotado de pequeños dientes exteriores encargado de desplazarse axialmente cuando es empujado y trabado por la corona desplazable, que a su vez recibe la orden del conductor que se transmite mediante palancas, cardanes, juntas o piolas, a la horquilla que engancha directo a la corona desplazable. La corona desplazable: dentada interiormente, puede acoplar una sola marcha cada vez, se desplaza axialmente hacia delante o hacia atrás, empujando el mecanismo de freno, para llevar rápidamente el giro de los engranajes desplazables a la misma velocidad del eje principal que se pretende acoplar. El eje principal esta anclado al cardan del vehículo, el que a su vez transmite la velocidad de las ruedas. Engranaje cuerpo de sincronización: estriado interiormente para engranar al eje principal, dentado exteriormente para engranar y permitir el desplazamiento axial de la corona encargada de trabar las marchas. La rueda dentada (puede ser la 4º u otra relación): gira encima de cojinetes de agujas ensamblada al eje principal, exteriormente posee dientes de grandes dimensiones de forma helicoidal, estos van solidarios al eje intermediario, el que a su vez recibe el giro y torque del motor. En su periferia posee pequeños dientes uniformes, encargados de recepcionar a la corona desplazable cuando esta después de frenar las marchas que se van a conectar a rotaciones idénticas, traba la relación entre el eje secundario y el intermediario permitiendo el movimiento de la maquina. Piezas de presión y resortes de compresión, se ubican dentro del cuerpo de sincronización, se trata de 4 pivotes de cabeza redondeada, empujados por resortes que tiene como función localizar y fijar la posición axial de los anillos de sincronización en relación a la corona desplazable, también bloquea a la corona desplazable en posición neutral cuando esta no esta siendo empleada. |
DESARROLLO: | Sincronizador: los sincronizadores se utilizan para conseguir engranar de forma adecuada. El engranaje se obtiene con el desplazamiento de la corona del sincronizador, también llamada carrete. Este carrete lleva un dentado interno que consigue engranar con el piñón loco de la velocidad deseada. Cuando el conductor acciona la palanca del cambio y selecciona una velocidad, el carrete correspondiente es empujado hacia el engranaje. Conforme se va acercando el carrete el anillo cónico va entrando en el, produciendo un rozamiento que iguala las velocidades entre el eje secundario y el engranaje. Al seguir avanzando el carrete sus dientes engranan con los del piñón, haciéndose solidario el giro de este con el del eje secundario, es decir, entrando la velocidad. Engranes rectos: Los engranes rectos son el tipo de engranaje más simple que existe. Se utilizan generalmente para velocidades pequeñas y medias; a grandes velocidades, producen ruido cuyo nivel depende de la velocidad de giro que tengan.  |
DESARROLLO: | Engranes helicoidales: Los engranajes cilíndricos de dentado helicoidal están caracterizados por su dentado oblicuo con relación al eje de rotación Los engranajes helicoidales tienen la ventaja que transmiten más potencia que los rectos, y también pueden transmitir más velocidad, son más silenciosos y más duraderos.  Baleros: son dos anillos concéntricos con esferas entre ellos. La idea es minimizar la fricción en el giro, y se ajustan a los ejes de la transmisión para sujetarlos respecto al cuerpo de los mismos sin limitar el giro del eje. El anillo exterior de cada balero entra a presión en cada una de las dos tapas de la transmisión que se fija al cuerpo, y el anillo interior entra a presión en el eje de la transmisión.  |
DESARROLLO: | Contraflecha: La contraflecha es una sola pieza, solida, los engranes estan fijos; resive las revoluciones de la flecha de mando; siempre que la flecha de mando se encuentre girando la contraflecha lo ara de igual manera. Flecha de mando: Es una sola pieza donde su engrane esta fijo esta resibe las revoluciones provenientes de motor y transfiere las mismas a la contraflecha y se acopla y desacopla al motor por medio del clutch. Flecha de salida: En esta flecha se encuentran los sincronizadores y los engranes de las velocidades; estos engranes se encuentran girando libremente en esta flecha hasta que un sincronizador los engrana y la flecha transmite la potensia de la velocidad en la que se encuentre. |
DESARROLLO: | Horquillas: Son las encargadas de mover al sincronizador por medio de una palanca de cambios esta hace que el sincronizador engrane la velocidad correspondiente. Engrane loco: Es un pequeño engrane de dientes rectos el cual no esta obligado a girar en un solo sentido; recibe el giro de la contraflecha, y como consecuencia invierte la rotación del engrane grande de reverse provocando que el vehículo retroceda. Reten: Es el encargado de alargar la vida de los baleros en la caja de transmisión estándar así como evitar fugas de aceite. Carcasa: Esta carcasa generalmente es de aluminio cuya finalidad es la protección de los mecanismos internos como la permanente lubricación ya que esta alberga el aceite  | ||
9.-DESARROLLO: | Función del lubricante en la caja de cambios. Este debe cumplir ciertos requisitos de calidad y certificación de acuerdo a normas internacionales, normalmente estos aceites se caracterizan por tener menos aditivo extrema presión en comparación a un aceite de eje trasero diferencial, los aceites que mas se usan en este tipo de aplicaciones son aquellos que cumplen con la indicación del fabricante API G L 4, grado 80 w o similar. También puede usarse un aceite de motor, de preferencia monogrado SAE 40 o SAE 50, según indicación del fabricante de la caja de cambios. Un aceite muy viscoso dificulta la operación de apegarse de los conos de sincronización, este aceite no se desplaza, crea dificultades a los cambios de marcha, aumenta la fricción entre los conos, la temperatura de los mecanismos se eleva producto del roce, oxidando el aceite y provocando daños a las piezas de sincronización. Un aceite viscoso circula más lento entre los cojinetes, se ponen mas pesados para girar, creando resistencia al giro del motor, esto lo lleva a gastar más combustible. | ||
9.-DESARROLLO: | Ejes de la caja de cambios Como toda caja de cambios convencional posee 4 ejes, el primario (mas conocido como piloto), se ubica a la entrada de la carcaza frontal, centrado mediante cojinete de bolas con respecto del cigüeñal o a veces al centro del volante dentado de inercia del motor, estriado y conectado al cubo estriado del disco de embrague, recibe la potencia y la fuerza del motor ordenada por el conductor, esta energía del movimiento la traspasa al eje intermediario (contraeje o triple) mediante engranajes constantes que poseen ambos. En este proceso queda asegurado el sistema de bombeo del aceite lubricante, que puede ser a través del giro dirigido de los engranes y por la dirección de los dientes helicoidales o bien por una bomba de rotor alojada y conectada al eje primario de la caja, así, mientras gire el motor, gira el primario, quedando asegurado la circulación a presión del fluido de lubricación y refrigeración interior de la caja de cambios y sus múltiples componentes de transmisión de fuerza. El eje primario incorpora de modo fijo o bien acoplado el mecanismo de sincronización de la marcha directa, esta se llama así porque traspasa la potencia del motor a través del núcleo del eje secundario al árbol de salida en dirección al eje trasero diferencial sin más reducción. (Nota, estamos describiendo la funcionalidad de una caja de cambios convencional de 4 o 5 marchas, este primer trabajo no incluye la descripción de los grandes grupos equipados con reductor a la salida del cambio y multiplicador a la entrada del cambio). El eje secundario o principal se apoya en el extremo delantero mediante cojinete de bolas o de rodillos cónicos dentro del eje primario de la caja, en el extremo trasero del cárter de la caja, se apoya en un cojinete de rodillos cónico. Incorpora los engranajes de las marchas los cuales están apoyados en cojinetes de agujas en el eje, los dispositivos de sincronización de las marchas están montados en piezas de arrastre provistas de estrías. Todos los engranajes están provistos de pequeños dientes de acoplamiento, esto permite engranarse mediante collares o coronas desplazables con otra marcha, así permitir que el móvil pueda vencer distintos obstáculos geográficos sin tener que forzar la marcha. El eje intermediario o contraeje forma una sola pieza con los engranajes de 1ª y marcha atrás, el resto de los engranes están metidos a presión en el eje y sin chavetas, en ambos extremos se apoyan en el cárter de la caja de cambios en cojinetes de rodillos cónicos. El eje de la marcha atrás esta fijo sobre cojinetes con apoyo en la consola del cárter de la caja en el extremo trasero. El engranaje intermediario de la marcha atrás está apoyado en un cojinete de agujas montado en el eje, este se lubrica mediante una canal en el eje.  |
DESARROLLO: | Anillo Sincronizador: Este anillo conecta con un engranaje en el eje de salida que gira libremente. La fuerza de fricción resultante causa la rotación de los engranajes parejas. Manguito del Cubo: Cuando la palanca de cambios es operada, este manguito se mueve en la dirección del eje por la horquilla de cambio y engancha con el engranaje que está siendo rotado por el anillo sincronizador a la misma velocidad. Además el eje de salida y los engranajes son fijados. Cubo del Embrague: Este cubo siempre rota conjuntamente con el eje de salida. Este transmite la potencia transmitida via resorte del cubo al eje de salida.  |
10.- CIERRE | CONCLUSION: Las piezas que conforman a la transmisión manual son muy importantes ya que cada una tiene su función y esto nos lleva a que si alguna de ellas se descompone esta ya no hará su misma función algunas de esas piezas son muy difíciles de conseguir por lo cual el lavado de sus piezas de una caja de transmisión es cada 5 meses para que no se desgasten sus piezas. CUESTIONARIO 1.- ¿Dónde se ubican las Piezas de presión y resortes de compresión? se ubican dentro del cuerpo de sincronización, se trata de 4 pivotes de cabeza redondeada, empujados por resortes que tiene como función localizar y fijar la posición axial de los anillos de sincronización 2.- ¿Qué es un engrane loco? Es un pequeño engrane de dientes rectos el cual no esta obligado a girar en un solo sentido; recibe el giro de la contraflecha, y como consecuencia invierte la rotación del engrane grande de reverse provocando que el vehículo retroceda. 3.- ¿Qué función tiene el lubricante de la transmisión manual? Este debe cumplir ciertos requisitos de calidad y certificación de acuerdo a normas internacionales, normalmente estos aceites se caracterizan por tener menos aditivo extrema presión en comparación a un aceite de eje trasero diferencial, los aceites que mas se usan en este tipo de aplicaciones son aquellos que cumplen con la indicación del fabricante API G L 4, grado 80 w o similar. También puede usarse un aceite de motor, de preferencia mono grado SAE 40 o SAE 50, según indicación del fabricante de la caja de cambios. 4.- ¿Qué es un manguito del cubo? Cuando la palanca de cambios es operada, este manguito se mueve en la dirección del eje por la horquilla de cambio y engancha con el engranaje que está siendo rotado por el anillo sincronizador a la misma velocidad. Además el eje de salida y los engranajes son fijados. 5.- ¿Dónde se encuentra el cono de sincronización? Dentado exteriormente, dotado de pista curvada para que el anillo de sincronización apoye suavemente, desplace el aceite, así logre emparejar las rotaciones de los engranes que se pretenden acoplar. Este mecanismo posee estrías interiores, así queda solidario al eje secundario. |
10.-CIERRE: | 6.- ¿Dónde su encuentra la corona desplazable? Dentada interiormente, puede acoplar una sola marcha cada vez, se desplaza axialmente hacia delante o hacia atrás, empujando el mecanismo de freno, para llevar rápidamente el giro de los engranajes desplazables a la misma velocidad del eje principal que se pretende acoplar. El eje principal esta anclado al cardan del vehículo, el que a su vez transmite la velocidad de las ruedas. 7.- ¿Dónde se encuentra rueda dentada? Gira encima de cojinetes de agujas ensamblada al eje principal, exteriormente posee dientes de grandes dimensiones de forma helicoidal, estos van solidarios al eje intermediario, el que a su vez recibe el giro y torque del motor. 8.- ¿Qué es un reten? Reten: Es el encargado de alargar la vida de los baleros en la caja de transmisión estándar así como evitar fugas de aceite. 9.- ¿de que esta echa la carcasa y cual es su función? Carcasa: Esta carcasa generalmente es de aluminio cuya finalidad es la protección de los mecanismos internos como la permanente lubricación ya que esta alberga el aceite. 10.- ¿Qué es la flecha de mando Es una sola pieza donde su engrane esta fijo esta resibe las revoluciones provenientes de motor y transfiere las mismas a la contraflecha y se acopla y desacopla al motor por medio del clutch. BIBLIOGRAFIA: |
S.E.P. S.E.M.S. D.G.E.T.I. D.G.E.T.A. | |
1.-C.B.T.i.s No. 160 2.-SECUENCIA DIDACTICA NUMERO 5 | |
3.-NOMBRE DEL PROFESOR: LUIS VEGA CORTES 3.1.-NOMBRE DEL ALUMNO: FERNANDO GARCIA LUJAN 3.2.- G/G: 5AMM | 4.-MODULO No: IV “Realizar mantenimiento al tren de transmisión” 5.-SUBMODULO No. 3: Servicio a la Transmisión Manual |
6.-Concepto fundamental: Realizar actividades de identificar tipos y características de la transmisión manual. | 7.-Conceptos Subsidiarios 5.1 Herramientas y equipo empleado para el diagnostico en la Transmisión Automática de Honda |
8.- APERTURA: | TRANSMISION MANUAL: HONDA: Caja de cuatro relaciones que destaca por ofrecer poca retención y ausencia de programas. El bloqueo de marchas se realiza por medio de un fiador en el pomo. SCANNER OBD2 Sabemos que los vehiculos vienen equipados con computadoras, tambien sabemos que las computadoras han evolucionado estos ultimos años, de tal manera que la capacidad de procesamiento de los ultimos adelantos en computacion, no tenian porque, ser ajenos a los vehículos. La diferencia entre OBD II, y los sistemas computarizados anteriores a 1996; consiste elementalmente, en que el sistema OBD II, es un sistema que generaliza la forma de leer los codigos de la computadora de a bordo, lo que quiere decir que no necesita adaptadores para hacer la coneccion, sin importar si los vehiculos, sean de fabricacion nacional o extranjera; ni tampoco andar rastreando por todo el vehiculo,tratando e ubicar el bendito conector, que sirve para apagar la luz de: "chequear el motor", "servicio rapido". "check engine", etc.. A partir de enero de l996, se requiere que los vehiculos vendidos en los estados unidos; sean compatibles con OBD II. La mayoria de fabricantes de los estados unidos, ya venian equipando sus vehiculos con OBD II desde l994. La Agencia de proteccion ambiental; es la que impone mormas y regulaciones para la proteccion del medio ambiente. Los sistemas OBD II, reunen los requisitos, adecuados,para monitorear y detectar fallas, permanentes o intermitentes , que podrian hacer que un vehiculo contamine el medio ambiente. El sistema OBD II almacena una gran cantidad de codigos generales de problemas, junto con codigos especificos de los fabricantes. Codigo B Sistemas de la carrocería Codigo C Sistemas del chasis Codigo U Comunicaciones de la red Codigo P Sistemas del tren de potencia [Motor y Transmision Un motor controlado por una computadora, es similar al viejo motor no computarizado, debido a que el principio de combustion interna es el mismo, (pistones , bujias, valvulas ciguenial, arbol de levas. etc.etc.) Igualmente los sistemas de carga,arranque y encendido son similares. En otras palabras, los probadores de encendido,los medidores de compresion, las bombas de vacio, y las lamparas de sincronizacion siguen siendo utiles. |
DESARROLLO: | DIAGNOSTICO DE SERVICIO TRANSMISION MANUAL DESCRIPCION GENERAL Los síntomas de las distintas fallas localizados en la caja de velocidades, generalmente, se manifiestan por sonidos de diversa índole que, par sus características propias y el grado de experiencia del mecánico, pueden ser determinados rápidamente con cierta precisión. Si el funcionamiento de la caja es ruidosa, estando la palanca de cambios en neutral y el motor marchando en vacío, percibiéndose un silbido, se puede diagnosticar que la falla radica en un cojinete. Una especie de traqueteo a canto intermitente, se le atribuye a engranajes con dientes gastados o astillados. Existiendo desalineación entre el motor y la caja de velocidades, los ruidos serán bien notables, luego de cierto tiempo de uso o sea cuando comiencen a tomar juego excesivo por desgaste incorrecto las distintos piezas en movimiento. Cuando la caja de velocidades es ruidosa, hallándose seleccionada una velocidad, pueden presentarse los mismos sonidos que cuando la palanca de cambios está en neutral, sólo que la frecuencia de aquellas es mayor. Seguidamente se proporciona un detalle de posibles causas que contribuyen a un rápido diagnóstico, según la característica de las fallas que comúnmente pueden presentarse. PERDIDA DE LUBRICANTE Excesiva cantidad de lubricante. Lubricante inadecuado que forma mucho espuma. Fisura o defecto de fundición en la carcaza de la caja. Tapón de verificación o de drenaje flojo a dañados las roscas. Bulones flojos o sus roscas dañados. Juntas dañadas, mal instalados a faltantes. Retenes de aceite dañados o incorrectamente instalados. Retén del cojinete del engranaje de mando roto. DIFLCULTOSO PASE DE LOS CAMBIOS Engranajes con dientes astillados o rotos. Eje principal con sus estrías deformados, mellados o rotos. Estrías del engranaje desplazable, defectuosos Manguito del sincronizador se traba en la maza del sincronizador. Anillos freno del sincronizador, gastados a dañados. Extensión trasera floja. Demasiado ajuste del engranaje desplazable en el eje principal. Dificultoso acople del embrague. Mecanismo de comando remoto mal ajustado a falto de lubricación. Varillas de mando mal ajustados. Ajuste incorrecto de los componentes de la caja selectora de cambios. Buje piloto en el cigüeñal, dañado. DOS VELOCIDADES ENGRANAN A LA VEZ Pasador de traba defectuoso. LAS VELOCIDADES NO DESENGRANAN Eje principal con sus estrías deformadas, melladas a rotas. Engranaje desplazable trabado en el eje principal. Horquillas de cambios gastadas, rotas a torcidas. Varillas de mando mal ajustadas. Dificultoso desacople del embrague. LA PRIMERA O LA MARCHA ATRAS SE DESENGRANAN Dientes del engranaje desplazable dañados o gastados Juego excesivo entre el egranaje desplazable y el eje principal Estriado del eje principal , gastado Excesivo juego longitudinal del cuadruple Dientes del engranaje libre de la M.A. con excesivo desgaste Horquilla de cambios defectuosa Piezas del selector de cambios gastadas Resortes de bolilla del retén dénbil o roto LA TERCERA VELOCIDAD SE DESENGRANA Dientes del engranaje de mando dañados o gastados. Desalineación de la caja con el motor. Piezas del sincronizador gastadas. Horquilla de cambios defectuosa. Retén del cojinete del engranaje de mando, flojo. Rodillos del cojinete guía del eje principal, gastados. Resorte de bolilla retén débil o roto. Piezas del selector de cambios gastadas. Varillas de mando mal ajustadas. CON UNA VELOCIDAD SELECCIONADA EL MOTOR GIRA Y EL EJE DE PROPULSION NO El disco del embrague patina. Revisar engranaje de mando y/o el eje principal. Revisar dientes de engranajes. Revisar horquilla de cambios. Revisar palanca de cambios. CAJA DE VELOCIDADES RUIDOSA - PALANCA DE CAMBIOS EN NEUTRAL Engranajes en toma constante gastados, astillados o rotos. Se reemplazó un solo engranaje de toma constante y no el conjunto. Ajuste incorrecto de los engranajes en toma constante. Desalineación de la caja con el motor. Cojinetes gastados, defectuosos o sucios. Buje del engranaje libre de segunda velocidad muy gastado. Eje y/o buje del engranaje libre de la marcha atrás, gastado. Engranaje cuádruple desalineado. Rodillos del engranaje cuádruple, defectuosos. Incorrecto juego longitudinal del cuádruple. Insuficiente cantidad de lubricante en la caja. Lubricante de inadecuada viscosidad o de mala calidad. CAJA DE VELOCIDADES RUIDOSA - CON UNA VELOCIDAD SELECCIONADA A los defectos, referidos en "Palanca de cambios en neutral", agregar los siguientes: Engranajes de velocidades bajas defectuosos. Cojinete del eje principal, gastado a sucio. Excesivo juego longitudinal entre el engranaje de segundo y el eje principal. Piñón y sinfín del velocímetro dañados. HERRAMIENTA TRANSMISION AUTOMATICA  Se denomina herramienta manual o de mano al utensilio, generalmente metálico de acero, de madera o de goma, que se utiliza para ejecutar de manera más apropiada, sencilla y con el uso de menor energía, tareas constructivas o de reparación, que sólo con un alto grado de dificultad y esfuerzo se podrían hacer sin ellas. PINZAS QUITA SEGUROS Son utilizadas para quitar o poner seguros de diferentes diametros.   DADOS Son utilizados para quitar tornillos, se utilizan en la matraca mecanica existen diferentes medidas. MATRACA Sirve para apretar y quitar tornillos de diferentes medidas.  Martillo. Es una herramienta que se utiliza para golpear y posiblemente sea una de las más antiguas que existen. Actualmente han evolucionado bastante y existen muchos tipos y tamaños de martillos diferentes. Para grandes esfuerzos existen martillos neumáticos y martilos hidraúlicos., que se utiliza en minería y en la construcción básicamente. Entre los martillos manuales cabe destacar, martillo de ebanista, martillo de carpintero, maceta de albañil, martillo de carrocero y martillo de bola de mecánico. Asimismo es importante la gama de martillos no férricos que existen, con bocas de nailon, plástico, goma o madera y que son utilizados para dar golpes blandos donde no se pueda deteriorar la pieza que se está ajustando.  • Llave. Es una herramienta que se utiliza para el apriete de tornillos. Existen llaves de diversas formas y tamaños, entre las que destacan las llaves de boca fija, las de boca ajustable y las dinamométricas. Cuando se hace un uso continuado de llaves, ya se recurre a llaves neumáticas o eléctricas que son de mayor rapidez y comodidad.  • Lima. Es una herramienta de corte consistente en una barra de acero al carbono con ranuras, y con una empuñadura llamada mango, que se usa para desbastar y afinar todo tipo de piezas metálicas, de plástico o de madera.  Granete. Es una herramienta con forma de puntero de acero templado afilado en un extremo con una punta de 60º aproximadamente que se utiliza para marcar el lugar exacto en una pieza donde haya que hacerse un agujero, cuando no se dispone de una plantilla adecuada.  • Extractor mecánico. Es una herramienta que se utiliza básicamente para extraer las poleas, engranajes o cojinetes de los ejes, cuando están muy apretados y no salen con la fuerza de las manos. Se puede romper la polea si está mal ajustado el extractor.  Escariador. Es una herramienta de corte que se utiliza para conseguir agujeros de precisión cuando no es posible conseguirlos con una operación de taladrado normal. Los escariadores normalizados se fabrican para conseguir agujeros con tolerancia H7, y con diámetros normales en milímetros o pulgadas.  Destornillador. Son herramientas que se utilizan para apretar tornillos que requieren poca fuerza de apriete y que generalmente son de diámetro pequeño. Hay cuatro tipos de cabeza de tornillos diferentes: cabeza redonda, cabeza avellanada, cabeza de estrella, cabeza torx. Para apretar estos tipos de tornillos se utilizan un destornillador diferente para cada una de la forma que tenga la ranura de apriete, y así tenemos destornilladores de pala, philips, o de estrella y torx. Cuando se utiliza un destornillador para uso profesional hay unos dispositivos eléctricos o neumáticos que permiten un apriete rápido de los tornillos, estos dispositivos tienen cabezales o cañas intercambiables, con lo que se pueden apretar cualquier tipo de cabeza que se presente. Para aprietes de precisión hay destornilladores dinamométricos, donde se regula el par de apriete.  |
9.- DESARROLLO | CODIGO DE FALLAS: 0 Engine Control Module. 1 Heated Oxygen Sensor or Oxygen Sensor. 2 Heated Oxygen Sensor or Oxygen Sensor (Fuel Injection) or Vehicle Speed Sensor (Carburetor). 3 Manifold Absolute Pressure (MAP) Sensor. 4 Crankshaft Position (CKP) Sensor (Fuel Injection) or Vacuum Switch (Carburetor). 5 MAP Sensor. 6 Engine Coolant Temperature (ECT) Sensor. 7 Throttle Position Sensor (Fuel Injection), Manual Transmission Clutch Switch Signal (Carburetor), or Automatic Transmission Shift Position Signal (Carburetor). 8 Crankshaft Position (CKP) or Top Dead Center (TDC) Sensor problem (Fuel Injection) or Ignition Coil Signal (Carburetor). 9 No. 1 Cylinder Position Sensor. 10 Intake Air Temperature (IAT) Sensor. 12 EGR System. 13 Barometric Pressure (BARO) Sensor. 14 Idle Air Control (IAC) Valve. 15 Ignition Output Signal. 16 Fuel Injector System. 17 Vehicle Speed Sensor. 19 Lock-Up Solenoid Valve. 20 Electric Load Detector. 21 VTEC Solenoid Valve. 22 VTEC Pressure Switch. 23 Knock Sensor. |
10.- CIERRE: | CONCLUSION: Lo que podemos apreciar es que la caja de velocidades manual del automóvil tiene que ver mucho en cuanta a la tracción de las llantas ya que sin esta no podríamos hacer los cambios de velocidad y otra es que sin ella el carro no avanzaría ya que por medio de engranes y mas componentes que integran una caja manual el carro tiene movimiento y esto ayuda darle también un movimiento o fuerza extra al carro para aumentar su velocidad. CUESTIONARIO: 1.- ¿Qué es una transmisión manual? Es un mecanismo integrado que transmite potencia desarrollada en el motor al movimiento de las ruedas del automóvil. 2.- ¿Qué es función tiene? Darle una fuerza extra al motor para aumentar sus revoluciones. 3.- ¿Qué es un engrane? Una circunferencia rodeada de varios dientes metálicos alrededor de ella. 4.- ¿Qué tipos de engranes maneja? Maneja 2 los rectos y helicoidales. 5.- ¿Qué es un engrane recto? Los engranes rectos son el tipo de engranaje más simple que existe. Se utilizan generalmente para velocidades pequeñas y medias; a grandes velocidades, producen ruido cuyo nivel depende de la velocidad de giro que tengan. 6.- ¿Qué es un engrane helicoidal? Los engranajes cilíndricos de dentado helicoidal están caracterizados por su dentado oblicuo con relación al eje de rotación Los engranajes helicoidales tienen la ventaja que transmiten más potencia que los rectos, y también pueden transmitir más velocidad, son más silenciosos y más duraderos. 7.- ¿Qué es un sincronizador? Los sincronizadores se utilizan para conseguir engranar de forma adecuada. El engranaje se obtiene con el desplazamiento de la corona del sincronizador, también llamada carrete 8.- ¿Qué es una horquilla? Son las encargadas de mover al sincronizador por medio de una palanca de cambios esta hace que el sincronizador engrane la velocidad correspondiente. 9.- ¿Qué es un cubo de embrague? Este cubo siempre rota conjuntamente con el eje de salida. Este transmite la potencia transmitida via resorte del cubo al eje de salida. |
CIERRE: | 10.- ¿Qué es un anillo sincronizador? Este anillo conecta con un engranaje en el eje de salida que gira libremente. La fuerza de fricción resultante causa la rotación de los engranajes parejas. BIBLIOGRAFIA: |
S.E.P. S.E.M.S. D.G.E.T.I. D.G.E.T.A. | |
1.-C.B.T.i.s No. 160 2.-SECUENCIA DIDACTICA NUMERO 5 | |
3.-NOMBRE DEL PROFESOR: LUIS VEGA CORTES 3.1.-NOMBRE DEL ALUMNO: FERNANDO GARCIA LUJAN 3.2.- G/G: 5AMM | 4.-MODULO No: IV “Realizar mantenimiento al tren de transmisión” 5.-SUBMODULO No. 3: Servicio a la Transmisión Manual |
6.-Concepto fundamental: Realizar actividades de identificar tipos y características de la transmisión manual. | 7.-Conceptos Subsidiarios 5.1 Herramientas y equipo empleado para el diagnostico en la Transmisión Automática de Honda |
8.- APERTURA: | TRANSMISION AUTOMATICA: HONDA: Caja de cuatro relaciones que destaca por ofrecer poca retención y ausencia de programas. El bloqueo de marchas se realiza por medio de un fiador en el pomo. SCANNER OBD2 Sabemos que los vehiculos vienen equipados con computadoras, tambien sabemos que las computadoras han evolucionado estos ultimos años, de tal manera que la capacidad de procesamiento de los ultimos adelantos en computacion, no tenian porque, ser ajenos a los vehículos. La diferencia entre OBD II, y los sistemas computarizados anteriores a 1996; consiste elementalmente, en que el sistema OBD II, es un sistema que generaliza la forma de leer los codigos de la computadora de a bordo, lo que quiere decir que no necesita adaptadores para hacer la coneccion, sin importar si los vehiculos, sean de fabricacion nacional o extranjera; ni tampoco andar rastreando por todo el vehiculo,tratando e ubicar el bendito conector, que sirve para apagar la luz de: "chequear el motor", "servicio rapido". "check engine", etc.. A partir de enero de l996, se requiere que los vehiculos vendidos en los estados unidos; sean compatibles con OBD II. La mayoria de fabricantes de los estados unidos, ya venian equipando sus vehiculos con OBD II desde l994. La Agencia de proteccion ambiental; es la que impone mormas y regulaciones para la proteccion del medio ambiente. Los sistemas OBD II, reunen los requisitos, adecuados,para monitorear y detectar fallas, permanentes o intermitentes , que podrian hacer que un vehiculo contamine el medio ambiente. El sistema OBD II almacena una gran cantidad de codigos generales de problemas, junto con codigos especificos de los fabricantes. Codigo B Sistemas de la carrocería Codigo C Sistemas del chasis Codigo U Comunicaciones de la red Codigo P Sistemas del tren de potencia [Motor y Transmision Un motor controlado por una computadora, es similar al viejo motor no computarizado, debido a que el principio de combustion interna es el mismo, (pistones , bujias, valvulas ciguenial, arbol de levas. etc.etc.) Igualmente los sistemas de carga,arranque y encendido son similares. En otras palabras, los probadores de encendido,los medidores de compresion, las bombas de vacio, y las lamparas de sincronizacion siguen siendo utiles. |
9.-DESARROLLO | CODIGOS DE FALLA: • P0574 • Control velocidad crucero - velocidad vehículo alta • P0575 • Control velocidad crucero - circuito defectuoso • P0576 • Control velocidad crucero - señal entrada baja • P0576 • Control velocidad crucero - señal entrada baja • P0578 • Control velocidad crucero, señal entrada A - activación permanente • P0579 • Control velocidad crucero, señal entrada A - rango, funcionamiento • P0580 • Control velocidad crucero, señal entrada A - señal baja • P0703 • Convertidor par/interruptor freno B - circuito defectuoso • P0704 • Interruptor posición pedal embrague - circuito defectuoso • P0705 • Sensor/Interruptor marchas cortas/largas P/R/N/D/L - circuito defectuoso • P0706 Sensor/Interruptor marchas cortas/largas - rango, funcionamiento • P0707 |
9.-DESARROLLO | • Sensor/Interruptor marchas cortas/largas - señal baja • P0708 • Sensor/Interruptor marchas cortas/largas - señal alta • P0709 • Sensor/Interruptor marchas cortas/largas - interrupción intermitente • P0710 • Sensor temperatura aceite transmisión - circuito defectuoso • P0711 • Sensor temperatura aceite transmisión - rango, funcionamiento • P0712 • Sensor temperatura aceite transmisión - señal baja • P0713 • Sensor temperatura aceite transmisión - señal alta • P0714 • Sensor temperatura aceite transmisión - interrupción intermitente • P0715 • Sensor velocidad giro árbol turbina - circuito defectuoso • P0716 • Sensor velocidad giro árbol turbina - rango, funcionamiento • P0717 • Sensor velocidad giro árbol turbina - no hay señal • P0718 • Sensor velocidad giro árbol turbina - interrupción intermitente • P0719 |
9.-DESARROLLO | • Convertidor par/interruptor freno B - señal baja • P0720 • Sensor velocidad vehículo - circuito defectuoso • P0721 • Sensor velocidad vehículo - rango, funcionamiento • P0722 • Sensor velocidad vehículo - no hay señal • P0723 • Sensor velocidad vehículo - interrupción intermitente • P0724 • Convertidor par/interruptor freno B - señal alta • P0725 • Señal entrada régimen motor - circuito defectuoso • P0726 • Señal entrada régimen motor - rango, funcionamiento • P0727 • Señal entrada régimen motor - no hay señal • P0728 |
9.- DESARROLLO: |
10.- CIERRE: | CONCLUSION: bueno aquí pues podemos ver el desramado de un transmisión honda y tembien sus pruebas correspondientes que se le hacen a esta misma. 1.- ¿Qué es una transmisión automática de honda? La caja automática es un sistema que, de manera autónoma, determina la mejor relación entre los diferentes elementos, como la potencia del motor, la velocidad del vehículo, la presión sobre el acelerador y la resistencia a la marcha, entre otros. Se trata de un dispositivo electro hidráulico que determina los cambios de velocidad; en el caso de las cajas de última generación, el control lo realiza un calculador electrónico. 2.- ¿en que año salen estas cajas de honda? En el año de 1996 3.- ¿para que salieron estas transmisiones? Para facilitar el manejo y ampliar la base de usuarios que podían manejar, ampliando el mercado para los fabricantes. 4.- ¿Qué se dejo de utilizar en esta transmisión automática? Esta dejo de utilizar el clucht ya que se le metieron modernos mecanismos para facilitar el cambio de velocidades. 5.- ¿de que dependían las transmisiones automáticas de Ford? Dependian del material de fricción para suavizar el cambio con aceite de alto “agarre”. Este aceite es llamado “ATF Tipo F”, básicamente solo se usa en transmisiones Ford hasta el año 1987. 6.- ¿Qué desarrollaron Chrysler y Mitsubishi? Desarrollaron transmisiones que dependían principalmente del aceite para suavizar el cambio y evitar daños a las bandas y los embragues. 7.- ¿de que depende la transmisión autoamtica? La transmisión automática depende de válvulas o sensores electrónicos combinados con una computadora para “sentir” el momento y programar el cambio, |
10.- CIERRE: | 8.- ¿Cómo son accionados los engranes planetarios? son accionados por embragues o bandas sumergidos en el aceite y accionado por válvulas hidráulicas reaccionando a las presiones del aceite 9.- ¿Dónde esta localizado el convertidor par? está localizado entre el motor y la transmisión 10.- ¿Dónde se encuentra la turbina? Está dentro de la carcasa, pero está conectada al eje de la transmisión, pasando la fuerza a los planetarios una vez que la recibe de la bomba (impulsor). BIBLIOGRAFIA |
CBTIS N°160
Realice mantenimiento a la transmisión automática.
Submodulo: 5 Servicio a la transmisión manual | Propósito: que el alumno tenga conocimientos y herramientas acerca del desarmado e inspección de las piezas de la transmisión manual | |
Profesor: Luis vega cortes Alumno: Garcia Lujan Fernando. G/G: 5AMM | Secuencia didáctica N°07 Desarmado, armado e inspección de las piezas de la transmisión automática | |
A P E R T U R A | INTRODUCCION: En esta secuencia se verá el desarmado, armado e inspección de la piezas de la transmisión automatica para ver en qué condiciones están si hay daños muy serios para ver si tienen reparo o se deban de reemplazar también se contemplara el procedimiento adecuado para desarmar la transmisión manual para poder hacer la inspección de las piezas dañadas y el reemplazo de estas en caso de que el daño sea muy serio ya que tiene componentes muy pequeños o que se llegara a perder la transmisión ya no tendría su funcionamiento adecuado. También se dirá el procedimiento de armado adecuado para la transmisión automatica para un buen armado sin que nada le falte a la transmisión | |
DESARROLLO: | DESMONTAJE: |
DESARROLLO: |
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DESARROLLO: | DESMONTAJE E INSPECCION: |
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DESARROLLO: | DESMONTAJE E INSPECCION: |
DESARROLLO: | DESMONTAJE E INSPECCION: |
DESARROLLO: | DESMONTAJE E INSPECCION: |
CIERRE: | CONCLUSION: Pues aquí pudimos aprender a desarmar una caja automática de honda ya que sin estos pasos a seguir nos seria más difícil de desarmar este tipo de cajas y pues que esta es muy diferente a una caja manual tan solo en las piezas y en las herramientas que se utilizan. 1.- ¿Qué es el OBD 2? Este es un escáner que te ayuda a identificar las fallas que hay en un automóvil esto hace mas fácil para encontrar fallas en el automóvil de cualquier tipo siempre y cuando sea electrónico. 2.- ¿Qué es un engrane loco? Es un pequeño engrane de dientes rectos el cual no esta obligado a girar en un solo sentido; recibe el giro de la contraflecha, y como consecuencia invierte la rotación del engrane grande de reverse provocando que el vehículo retroceda. 3.- ¿Qué función tiene el lubricante de la transmisión manual? Este debe cumplir ciertos requisitos de calidad y certificación de acuerdo a normas internacionales, normalmente estos aceites se caracterizan por tener menos aditivo extrema presión en comparación a un aceite de eje trasero diferencial, los aceites que mas se usan en este tipo de aplicaciones son aquellos que cumplen con la indicación del fabricante API G L 4, grado 80 w o similar. También puede usarse un aceite de motor, de preferencia mono grado SAE 40 o SAE 50, según indicación del fabricante de la caja de cambios. 4.- ¿Qué es un manguito del cubo? Cuando la palanca de cambios es operada, este manguito se mueve en la dirección del eje por la horquilla de cambio y engancha con el engranaje que está siendo rotado por el anillo sincronizador a la misma velocidad. Además el eje de salida y los engranajes son fijados. 5.- ¿Dónde se encuentra el cono de sincronización? Dentado exteriormente, dotado de pista curvada para que el anillo de sincronización apoye suavemente, desplace el aceite, así logre emparejar las rotaciones de los engranes que se pretenden acoplar. Este mecanismo posee estrías interiores, así queda solidario al eje secundario. |
DESARROLLO: | 6.- ¿Dónde su encuentra la corona desplazable? Dentada interiormente, puede acoplar una sola marcha cada vez, se desplaza axialmente hacia delante o hacia atrás, empujando el mecanismo de freno, para llevar rápidamente el giro de los engranajes desplazables a la misma velocidad del eje principal que se pretende acoplar. El eje principal esta anclado al cardan del vehículo, el que a su vez transmite la velocidad de las ruedas. 7.- ¿Dónde se encuentra rueda dentada? Gira encima de cojinetes de agujas ensamblada al eje principal, exteriormente posee dientes de grandes dimensiones de forma helicoidal, estos van solidarios al eje intermediario, el que a su vez recibe el giro y torque del motor. 8.- ¿Cómo son accionados los engranes planetarios? son accionados por embragues o bandas sumergidos en el aceite y accionado por válvulas hidráulicas reaccionando a las presiones del aceite 9.- ¿Dónde esta localizado el convertidor par? está localizado entre el motor y la transmisión 10.- ¿Dónde se encuentra la turbina? Está dentro de la carcasa, pero está conectada al eje de la transmisión, pasando la fuerza a los planetarios una vez que la recibe de la bomba (impulsor). BIBLIOGRAFIA: |
CBTIS N°160
Realice mantenimiento a la transmisión manual
Submodulo: 5 Servicio a la transmisión manual | Propósito: que el alumno tenga conocimientos y herramientas acerca del desarmado e inspección de las piezas de la transmisión manual | |
Profesor: Luis vega cortes Alumno: Martínez Chávez Julio Cesar | Secuencia didáctica N°07 Desarmado, armado e inspección de las piezas de la transmisión manual | |
A P E R T U R A | INTRODUCCION: En esta secuencia se verá el desarmado, armado e inspección de la piezas de la transmisión manual para ver en qué condiciones están si hay daños muy serios para ver si tienen reparo o se deban de reemplazar también se contemplara el procedimiento adecuado para desarmar la transmisión manual para poder hacer la inspección de las piezas dañadas y el reemplazo de estas en caso de que el daño sea muy serio ya que tiene componentes muy pequeños o que se llegara a perder la transmisión ya no tendría su funcionamiento adecuado. También se dirá el procedimiento de armado adecuado para la transmisión manual para un buen armado sin que nada le falte a la transmisión | |
DESARROLLO: | DESMONTAJE E INSPECCION: | |
DESARROLLO: | DESMONTAJE E INSPECCION: Precauciones durante inspecciones Antes de armar la transmisión, revise cuidadosamente cada parte por desgastes y daños anormales o excesivos para determinar si se reutiliza o reemplaza. Cuando sea necesario realizar un reemplazo, use únicamente partes de transmisión genuinas de Fuller® para garantizar el funcionamiento continuo y la vida útil prolongada de su unidad. Dado que el costo de una parte nueva es por lo general una pequeña porción del costo total del tiempo muerto en el taller y la mano de obra, no vuelva a utilizar una parte dudosa que podría ocasionar reparaciones y gastos adicionales poco después del armado. Para ayudarse en la determinación de la reutilización o el reemplazo de cualquier parte de la transmisión, también debe considerarse la historia, distancia recorrida, aplicación, etc., de la unidad. Se incluyen los procedimientos de inspección recomendados en la lista de verificación siguiente: Rodamientos • Lave todos los rodamientos en solvente limpio. Revise las bolas y los rodillos y conductos por muescas, decoloración y áreas despostilladas. Reemplace los rodamientos que se agrieten, decoloren o despostillen durante su desarmado. • Lubrique los rodamientos que no estén resquebrajados, decolorados o despostillados y revise sus distancias axiales y radiales. • Reemplace los rodamientos con espacios excesivos. • Revise el ajuste del rodamiento. Las superficies interiores del rodamiento deben ajustarse estrechamente a la flecha; las superficies exteriores deben estar ligeramente apretadas a ligeramente flojas en el diámetro interno de la caja. Si el rodamiento gira libremente en el diámetro interno deberá reemplazarse la caja. Cubiertas de rodamientos • Revise que las cubiertas no estén desgastadas por el empuje del rodamiento adyacente. Reemplace las cubiertas dañadas por el empuje de la superficie del rodamiento. • Revise el diámetro interior de la cubierta por desgaste. Reemplace las desgastadas o demasiado grandes. Partes de desembrague • Revise las partes de desembrague. Reemplace los yugos desgastados en las superficies de las levas y los portarodamientos desgastados en los cojines de contacto. • Revise las flechas del pedal. Reemplace las que estén desgastadas en las superficies de buje. Engranes • Revise los dientes de los engranes por esmerilados y despostillados. El esmerilado de la superficie de los dientes de engranes no presenta amenazas de falla en la transmisión. A menudo durante la continua operación de la unidad, los engranes esmerilado se "curan" y no avanzan a la etapa de despostillado. En la mayoría de los casos, los engranes con dientes con esmerilados ligeros a moderados conservan una vida considerable y se pueden reutilizar, pero los engranes en la etapa avanzada de despostillado deben reemplazarse. | |
DESARROLLO: | DESMONTAJE E INSPECCION: Conjunto de la carcasa de la palanca de velocidades • Revise la tensión del resorte en la palanca de velocidades. Reemplace el resorte de tensión si la palanca se mueve con demasiada facilidad. • Si la carcasa está desarmada, revise el extremo inferior de la palanca de cambios de velocidades y el conjunto de la punta de la palanca. Reemplace ambos engranes si están excesivamente desgastados. Partes de hierro gris • Revise todas las partes de hierro gris por grietas y rupturas. Reemplace las partes que encuentre dañadas. Roscas y sellos de retorno del aceite • Revise las roscas de retorno del aceite en la flecha de entrada. Si la acción de retorno de las roscas está destruida, reemplace la flecha de entrada. • Revise el sello del aceite en la cubierta trasera del rodamiento. Si la acción selladora del borde está destruida, reemplace el sello. Anillos “O” • Revise si los anillos “O” tienen grietas o distorsión. Reemplácelos si están desgastados. Conjuntos de engrane intermedio de reversa • Revise por desgaste excesivo por la acción de los rodamientos. Conjunto de la carcasa de la barra de cambios • Revise por desgaste en los yugos de cambios y bloques en los cojines y la ranura de la palanca. Reemplace las partes que muestren desgaste excesivo. • Revise que los yugos tengan la alineación correcta. Reemplace los yugos vencidos. • Revise los tornillos de fijación en el yugo y los bloques. Apriete y reemplace el cableado de los que encuentre sueltos. • Si la carcasa está desarmada, revise las muescas neutrales de las barras de cambios por desgaste por las bolas de bloqueo. Embragues deslizantes • Revise todos los yugos de cambios y las ranuras de los yugos en los embragues deslizantes por desgaste extremo o decoloración por calor. • Revise los dientes de acoplamiento de los embragues deslizantes por patrones de acoplamiento parcial. Estrías • Revise las estrías en todas las flechas por desgaste anormal. Si los engranes del embrague deslizante, brida acompañante o el cubo del embrague tienen marcas de desgaste en los lados de las estrías, reemplace la flecha específica afectada. Conjunto del sincronizador • Revise el sincronizador por rebabas, desgaste desparejo y excesivo en la superficie de contacto y partículas metálicas. • Revise los pasadores roscados de bloqueo por desgaste o soltura. • Revise las superficies de contacto del sincronizador en las tazas del sincronizador por desgaste. |
DESARROLLO: | DESMONTAJE E INSPECCION: Cerciórese que los interiores de la caja y la carcasa estén limpios. Es importante no permitir que la suciedad y otras materias extrañas entren en la transmisión durante el armado. La suciedad es un abrasivo y puede dañar las superficies pulidas de rodamientos y arandelas. Emplee ciertas precauciones, como las listadas a continuación, durante el conjunto. Juegos libres axiales • Mantenga los juegos libres axiales originales de 0.006" a 0.015" de los engranes de la flecha principal. Rodamientos • Utilice un instalador con extremo de brida para instalar el rodamiento. Estas llaves especiales aplican la misma fuerza en ambas superficies del rodamiento, lo que evita daños a las bolas/rodillos y superficies al mismo tiempo que se mantiene la alineación correcta del rodamiento con el diámetro interno y la flecha. Evite el uso de instaladores tubulares o de tipo manga, dentro de lo posible, ya que aplican fuerza a solo una superficie del rodamiento. Tornillos de presión • Para evitar fugas de aceite y aflojamiento, utilice el sellador Fuller® N.º 71205 en todos los tornillos de presión. Juntas • Utilice juntas nuevas en toda la transmisión a medida que se reconstruye. Cerciórese que se instalen todas las juntas. La omisión de cualquiera de las juntas podría resultar en fugas de aceite o una mala alineación de las cubiertas del rodamiento. Lubricación inicial • Cubra todas las arandelas de límite y las estrías de la flecha con lubricante durante su conjunto para evitar estrías y daños de estas partes. Anillos “O” • Lubrique todos los anillos “O” con lubricante de silicona. Brida secundaria o yugo de la junta universal • Jale la brida acompañante o el yugo hacia su lugar con la tuerca de la flecha de salida hasta que queden ajustados, usando 610.12-677.91 N•m (450-500 lb pie) de torque. Cerciórese que se haya instalado un engrane guía del velocímetro o un separador de repuesto del mismo ancho. No colocar la brida acompañante o el yugo de forma muy ajustada en su sitio. Esto podría dañar el rodamiento trasero de la flecha principal. |
DESARROLLO: | DESMONTAJE E INSPECCION. Información de la placa de serie y nomenclatura de modelos En la placa de identificación se encuentra estampada la designación del modelo y otra información de identificación de la transmisión. Para identificar la designación del modelo de la transmisión y el número de serie, localice la placa en la transmisión y luego localice los números como se muestra. Tenga los números de modelo y de serie a la mano cuando llame por servicio o partes. No retire ni dañe la placa de identificación de la transmisión. El número de modelo proporciona información básica acerca de la transmisión. Utilice este número cuando llame por servicio o partes de reemplazo. Número de serie El número de serie es el número de identificación secuencial de la transmisión. Anote este número antes de llamar por asistencia. Puede ser que se necesite. Nota de materiales o Número de cliente Este número se localiza debajo de los números de serie y modelo. Es un número de referencia utilizado por Eaton®. R T O - 1 1 9 0 9 M L L Conjunto de relación Velocidades hacia adelante = Engrane de múltiple malla Este (x) 100 = Capacidad nominal de torque La notación L o LL utilizada aquí indica uno (L) o dos (LL) engranes bajos además de las velocidades designadas El número de modelo proporciona información básica acerca de la transmisión. Utilice este número cuando llame por servicio o partes de reemplazo. Número de serie El número de serie es el número de identificación secuencial de la transmisión. Anote este número antes de llamar por asistencia. Puede ser que se necesite. Nota de materiales o Número de cliente Este número se localiza debajo de los números de serie y modelo. Es un número de referencia utilizado por Eaton |
DESARROLLO: | DESMONTAJE E INSPECCION: Clasificación de torque La clasificación de torque de la transmisión especificada en el número de modelo es la capacidad de torque de entrada en lbs.-pie. Se encuentran disponibles varias clasificaciones de torque. Para más información, llame a su oficina regional Eaton Fuller de ventas y servicio al 001-800-826-4357. Carcasas de la barra de cambios Se encuentran disponibles dos tipos de carcasa de barra de cambios para esta transmisión. Ambos se describen y se muestran a continuación. Estándar La carcasa estándar de barra de cambios tiene una abertura para palanca de cambios que se localiza hacia la parte trasera de la transmisión. Hacia adelante La carcasa de la barra de cambios de adelante tiene una abertura para palanca de cambios que se localiza tres pulgadas más cerca del frente de la transmisión que la abertura estándar. Este diseño hacia delante permite mayor flexibilidad para montar la transmisión y está indicado por una "F" en el número de modelo.  Los filtros de la transmisión se deben cambiar durante los intervalos regulares de lubricación. La inspección del filtro de transmisión se debe realizar durante las verificaciones de mantenimiento preventivo en busca de daños o corrosión. Reemplace estos componentes de ser necesario. Nota: Para obtener una lista de los lubricantes aprobados por Eaton®, vea el TCMT0021 o llame al 1-800-826-HELP (4357). Nota: El uso de lubricantes que no cumplan con estos requerimientos afectará la cobertura de la garantía. Nota: No se deben introducir aditivos ni modificadores de fricción. Nunca mezcle aceites de motor y aceites para engranes en la misma transmisión. |
DESARROLLO: | DESMONTAJE E INSPECCION: Ángulos de operación de la transmisión Si la transmisión opera en un ángulo mayor a 12 grados, se producirá una lubricación incorrecta. El ángulo operativo es el ángulo de montaje de la transmisión en el chasis más el porcentaje de inclinación (expresada en grados). Para ángulos operativos mayores a 12 grados, la transmisión debe estar equipada con una bomba de aceite o juego de enfriador que asegure una lubricación adecuada. Temperaturas de funcionamiento con enfriadores de aceite La transmisión no debe funcionar constantemente a temperaturas superiores a 121 ºC (250 ºF). El funcionamiento a temperaturas superiores a 121 ºC (250 ºF) causa que las temperaturas de los dientes de los engranes cargados superen los 177 ºC (350 ºF), lo cual finalmente destruye el tratamiento térmico de los engranes. Si la temperatura alta se asocia con condiciones anormales de funcionamiento recurrentes, se debe añadir un enfriador o incrementar la capacidad del sistema de enfriado existente. Cualquier combinación de las siguientes condiciones puede originar temperaturas de funcionamiento superiores a 121 ºC (250 ºF): • Funcionamiento constante a baja velocidad. • Temperatura ambiental alta. • Flujo de aire restringido alrededor de la transmisión. • Uso de un retardador del motor. • Funcionamiento a alta potencia. Nota: Deben usarse enfriadores de la transmisión para reducir la temperatura de funcionamiento cuando existe cualquiera de las condiciones anteriores. Tabla de enfriadores de aceite Tabla 4 LOS ENFRIADORES DE ACEITE DE LA TRANSMISIÓN SON: Recomendados: • Con motores de 350 H.P. y mayores. Requerido • Con motores de 399 H.P y mayores y peso bruto combinado (GCW) superior a 90,000 libras (40.823 kg). • Con motores de 399 H.P. y mayores y torque de 1400 lbs.-pie (1898.15 N•m) o superior. • Con motores de 1500 lbs.-pie (2033.73 N•m) y mayores. Las transmisiones AutoShift de 18-velocidades requieren el uso de un enfriador aceite-a-agua suministrado por Eaton® o un equivalente aprobado. • Con motores de 450 H.P. y mayores. |
DESARROLLO: | DESMONTAJE E INSPECCION: Inspección de mantenimiento preventivo Todos los días hay una cantidad innumerable de vehículos en operación en las carreteras con transmisiones en condiciones mecánicas de abandono tan severo, que se les puede llamar fallas en busca de un lugar para descomponerse. Carecen de un programa de mantenimiento preventivo apropiado y organizado. El mantenimiento preventivo es un término genérico que se aplica a todos los procedimientos necesarios para obtener una vida más prolongada y un servicio satisfactorio al costo más bajo posible, sin llegar a desmontar y reparar la unidad. Se pueden ver diversas condiciones que indican falta de un buen mantenimiento preventivo durante la inspección de una transmisión averiada. Unos minutos cada cierto número de horas o millas para algunas simples revisiones puede ayudar a evitar una eventual avería o reducir el costo de la reparación. Si no se cuida la transmisión, se descompondrá. |
DESARROLLO: | DESMONTAJE E INSPECCION: Mantenimiento preventivo: 1. Sistema de aire y conexiones • Inspeccione en busca de fugas, líneas de aire desgastadas, conexiones o tornillos de presión sueltos. 2. Montaje de la carcasa del embrague • Revise todos los tornillos de presión de la brida de la carcasa del embrague por soltura. 3. Rodamiento de liberación del embrague (No se ilustra) • Retire la cubierta del orificio para la mano y revise las distancias axiales y radiales en el rodamiento de desembrague. • Revise la posición relativa de la superficie de empuje del rodamiento de desembrague con el manguito de empuje en los embragues tipo empuje. 4. Flecha y huecos del pedal de embrague • Jale las flechas hacia arriba para verificar el desgaste. • En caso de encontrar movimiento excesivo, retire el mecanismo de desembrague y revise los bujes en los diámetros internos y por desgaste en las flechas. Véase la literatura OEM. 5. Lubricante • Vea el manual de lubricación TCMT0021. 6. Filtro de aceite • Inspección del filtro de aceite (durante el cronograma de PM del vehículo): - Inspeccione el filtro de aceite en busca de daños o corrosión. Reemplace estos componentes de ser necesario. - Inspeccione el adaptador del filtro de aceite en busca de daños o fugas. Reemplace estos componentes de ser necesario. • Reemplazo del filtro de aceite - Reemplace cada 100,000 millas (160,934 km) y llene hasta el tope con fluido. - Cada cambio de fluido de la transmisión. 7. Tapones de llenado y drenaje • Retire los tapones de llenado y revise el nivel de lubricante en los intervalos especificados. Apriete los tapones de llenado y drenado. 8. Tornillos de presión y juntas • Para los modelos aplicables, inspeccione todos los tornillos, especialmente aquellos en las cubiertas PTO y cubiertas de rodamiento trasero, en busca de tornillos flojos que pueden causar fugas de aceite. • Revise la apertura PTO y las cubiertas del rodamiento trasero por fugas de aceite debidas a juntas defectuosas. 9. Palanca de velocidades • Revise por soltura y juego libre en la carcasa. Si la palanca está suelta en la carcasa, continúe con la inspección N.º 10. 10. Conjunto de la carcasa de la palanca de velocidades • Si están presentes, extraiga las líneas de aire en la válvula de aire o la válvula esclava. Remueva el conjunto de la carcasa de la palanca de cambios de velocidades de la transmisión. • Revise el resorte de tensión y la arandela por instalación y desgaste. • Verifique el desgaste del pasador de espada de la palanca de velocidades y la ranura. • Verifique el desgaste del extremo inferior de la palanca de velocidades e inspeccione la ranura de los yugos y bloques en la carcasa de la barra de cambios, en busca de desgaste en los puntos de contacto con la palanca de velocidades. | |
DESARROLLO: | DESMONTAJE E INSPECCION: Diagramas del flujo de potencia Si el técnico entiende cómo se transmite la potencia del motor a través de la transmisión en cada velocidad, ello le ayudará al diagnosticar fallas y dar servicio a la transmisión. La transmisión Fuller ® puede considerarse como dos "transmisiones" separadas que se combinan en una unidad. La primera "transmisión" o sección frontal se compone de seis juegos de engranes que se cambian con la palanca de cambios de engrane. La segunda "transmisión", denominada sección auxiliar, contiene dos juegos de engranes que se cambian con presión de aire. Nota: Esta transmisión se conoce como transmisión del tipo de sincronización constante. Cuando está en funcionamiento, todos los engranes están girando, aun cuando sólo unos cuantos están transmitiendo potencia. La ilustración que sigue muestra la transmisión con referencias de los componentes principales. Observe que la transmisión está en posición neutral, porque todos los embragues deslizantes están en su respectiva posición central y sin empalmar ningún engrane. Flujo de potencia de la sección frontal Nota: Las líneas oscuras de la Figura 2-4 señalan a la descripción del flujo de potencia. Como ayuda para entender los componentes de la transmisión, vea la Figura 2-3. 1. La potencia (torque) del motor del vehículo se transfiere a la flecha de entrada de la transmisión. 2. La flecha de entrada hace girar al engrane impulsor principal mediante las estrías internas del cubo del engrane. 3. El engrane impulsor principal se acopla con ambos engranes impulsados de la contraflecha y el torque se divide entre ambas contraflechas. 4. Todos los engranes de la sección frontal giran debido a que los engranes de la contraflecha están en acoplamiento constante con los engranes de la flecha principal. Sin embargo, sólo tendrá torque el engrane acoplado o seleccionado de la flecha principal. Los dientes de agarre externos del embrague deslizante se acoplan con los dientes de embrague internos del engrane seleccionado de la flecha principal seleccionado. De tal manera, el torque procede entonces desde ambos engranes opuestos de la contraflecha, hacia el engrane acoplado de la flecha principal y a través del embrague deslizante a la flecha principal de la sección frontal. 5. La parte trasera de la flecha principal de la sección frontal está estriada en el engrane impulsor auxiliar y ahora el torque se transmite a la sección auxiliar. Embrague deslizante | |
DESARROLLO: | DESMONTAJE E INSPECCION: Flujo de potencia de la sección delantera – Engrane directo En el engrane directo, el embrague deslizante frontal se mueve hacia delante y se enlaza con la parte posterior del engrane impulsor principal. El torque se transmite desde la flecha de entrada hacia el engrane impulsor principal, de éste hacia el embrague deslizante, para seguir directamente hacia la flecha principal de la sección frontal, la cual lo entrega al engrane impulsor auxiliar. Nota: Giran todos los engranes de la contraflecha y flecha principal, pero los engranes no tienen carga. Flujo de potencia de la sección frontal – Engrane de reversa El torque se transmite desde las contraflechas hacia los engranes intermedios de reversa. De dichos engranes pasa al engrane de reversa de la flecha principal. El torque viaja ahora a través del engrane de reversa de la flecha principal, el embrague deslizante en la posición de reversa y luego a la flecha principal y al engrane impulsor auxiliar. Flujo de potencia de la sección auxiliar – Rango bajo El engrane impulsor auxiliar transmite el torque hacia las dos contraflechas auxiliares. Si la sección auxiliar está en rango bajo, el embrague deslizante de rango está hacia atrás y se acopla con el engrane de reducción auxiliar de la flecha principal. El torque se transmite desde las contraflechas auxiliares hacia el engrane de reducción de la flecha principal auxiliar, por medio del embrague deslizante de rango, y luego a la flecha de salida (flecha principal auxiliar) Flujo de potencia de la sección auxiliar – Rango alto Si la sección auxiliar está en rango alto, el embrague deslizante de rango está hacia el frente y se enlaza con la parte posterior del engrane impulsor auxiliar. El torque se transmite desde el engrane impulsor auxiliar hacia el embrague deslizante de rango. Dado que este embrague tiene estrías internas conectadas a la flecha de salida, el torque se transmite directamente a través de la sección auxiliar. Nota: El juego de engranes auxiliares continúa girando, pero los engranes no tienen carga. |
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DESARROLLO: | Tabla general para diagnóstico de fallas La tabla de las siguientes páginas contiene algunos de los problemas más comunes que pueden ocurrir con esta transmisión, junto con las causas y las soluciones más comunes. Queja Causa Corrección Ruido – Gruñidos/Crujidos Vibración torsional. [El ruido puede ser más pronunciado cuando la transmisión está en una condición “de flotación” (poco torque). También puede limitarse a una velocidad específica del vehículo.] Verifique que los ángulos de la línea motriz sean adecuados para el ángulo de funcionamiento de la junta U. Inspeccione la línea motriz para ver si hay daños o si está fuera de balance. Verifique el apropiado ajuste de fase de las juntas U. Inspeccione el conjunto del embrague en busca de resortes amortiguadores rotos. Inspeccione el disco del embrague en busca de amortiguamiento insuficiente. Falla del rodamiento o engrane de la transmisión. (El ruido puede acentuarse en situaciones de mucho esfuerzo o funcionamiento sin carga, con mucho torque). Verifique que no haya excesivas partículas metálicas en el aceite de la transmisión. Ruido – Gruñidos/Crujidos en marcha mínima (Traqueteo del engrane intermedio) Exceso de vibración torsional del motor en marcha mínima. Verifique si el motor tiene las RPM muy bajas. Verifique que todos los cilindros del motor estén funcionando en forma pareja. Verifique la correcta operación del amortiguador del embrague. Ruido – Gemido muy agudo. Ruido del engrane. Averigüe si es un ruido de un eje o de la transmisión. Si es de la transmisión, detecte el o los engrane(s) específicos. Inspeccione si el aislante de la palanca de velocidades está defectuoso o dañado. Verifique si existe contacto directo de la cabina o del soporte con la transmisión ("a tierra"). Revise que los ángulos de funcionamiento de la junta U de la línea motriz sean correctos. Inspeccione en busca de engranes dañados o desgastados. |
CIERRE: | CONCLUSION: Lo que podemos apreciar es que la caja de velocidades manual del automóvil tiene que ver mucho en cuanta a la tracción de las llantas ya que sin esta no podríamos hacer los cambios de velocidad y otra es que sin ella el carro no avanzaría ya que por medio de engranes y mas componentes que integran una caja manual el carro tiene movimiento y esto ayuda darle también un movimiento o fuerza extra al carro para aumentar su velocidad. CUESTIONARIO: 1.- ¿Qué es una transmisión manual? Es un mecanismo integrado que transmite potencia desarrollada en el motor al movimiento de las ruedas del automóvil. 2.- ¿Qué es función tiene? Darle una fuerza extra al motor para aumentar sus revoluciones. 3.- ¿Qué es un engrane? Una circunferencia rodeada de varios dientes metálicos alrededor de ella. 4.- ¿Qué tipos de engranes maneja? Maneja 2 los rectos y helicoidales. 5.- ¿Qué es un engrane recto? Los engranes rectos son el tipo de engranaje más simple que existe. Se utilizan generalmente para velocidades pequeñas y medias; a grandes velocidades, producen ruido cuyo nivel depende de la velocidad de giro que tengan. 6.- ¿Qué es un engrane helicoidal? Los engranajes cilíndricos de dentado helicoidal están caracterizados por su dentado oblicuo con relación al eje de rotación Los engranajes helicoidales tienen la ventaja que transmiten más potencia que los rectos, y también pueden transmitir más velocidad, son más silenciosos y más duraderos. 7.- ¿Qué es un sincronizador? Los sincronizadores se utilizan para conseguir engranar de forma adecuada. El engranaje se obtiene con el desplazamiento de la corona del sincronizador, también llamada carrete 8.- ¿Qué es una horquilla? Son las encargadas de mover al sincronizador por medio de una palanca de cambios esta hace que el sincronizador engrane la velocidad correspondiente. 9.- ¿Qué es un cubo de embrague? Este cubo siempre rota conjuntamente con el eje de salida. Este transmite la potencia transmitida via resorte del cubo al eje de salida. |
CIERRE: | 10.- ¿Qué es un anillo sincronizador? Este anillo conecta con un engranaje en el eje de salida que gira libremente. La fuerza de fricción resultante causa la rotación de los engranajes parejas. BIBLIOGRAFIA: |
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